Ситуация на транспорте и в логистике, представленная крупнейшими российскими логистическими компаниями на встрече с органами власти в Совете Федерации, имеет существенные отличия с реальностью.
О состоявшейся в Совфеде встрече рассказывает Тарас Коваль, президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов.
15 марта 2023 года в Совете Федерации прошла встреча представителей крупнейших российских логистических компаний с органами власти. За афишей «Транспорт и логистика в условиях новой экономической реальности» скрывались два больших и сложных вопроса. Один посвящен проблемам с приобретением и обслуживанием автомобильного подвижного состава, второй — вопросам нехватки и плохой подготовки водительского состава.
Пока представители бизнеса и общественных организаций в присутствии федеральных органов власти продолжают произносить лозунги о необходимости популяризации профессии водителя грузового автотранспорта, создания достойных условий труда, привлечения молодежи и повышения профессиональной подготовки водителей, другая, менее публичная часть делового сообщества воплощает работу с водительским составом в жизнь.
В начале осени прошлого года мне посчастливилось быть приглашенным прочитать курс лекций в новом онлайн-формате обучения, который создала общественная организация «Водители России». Помимо моих любимых тем об алгоритмах соблюдения весогабаритного законодательства, подготовке груза к перевозке и креплении груза, мне достались темы о трудовых отношениях водителя с работодателем, обязанностях водителя и отличиях водителя-работника от водителя-индивидуального предпринимателя. Во время планирования и процесса обучения передо мной неоднократно вставал принципиальный вопрос о необходимости подготовки профессиональных и грамотных водителей для крупных логистических компаний, как состоящих в штате, так и частников, которые перевозят грузы, информацией о которых владеют монстры логистического рынка.
Я представлял, что по завершению обучения значительная часть водителей, осознав свои риски:
- перестанет получать груз по доверенности;
- будет уделять внимание подготовке груза к перевозке и средствам крепления;
- перед подписью о приеме груза станет внимательно проверять корректность заполнения транспортной накладной;
- будет хорошо знать о главной козырной карте в отстаивании интересов при трудовых и иных спорах — карте водителя.
Кому нужны такие водители? Смогут ли работать с такими водителями логистические компании или грузовой автотранспорт охватит паралич?
Логистические компании заинтересованы в водителях, готовых работать на созданных ими условиях и правилах игры. А они несколько отличаются от требований действующего законодательства.
Даже не зная законодательно установленных требований, желающих работать водителями-дальнобойщиками, становится все меньше и меньше. Один из ярких примеров — ситуация с водителями-международниками на Северо-Западе. Из-за наложенных на российских международных перевозчиков странами ЕС санкций, многие АТП закрылись, и освободилось много профессиональных водителей. По скромным подсчетам, во внутренний дальнобой перешло не более трети водителей.
Не особо желают профессиональные водители работать по сложившимся внутри России понятиям.
Что же не устраивает водителей или потенциальных водителей? Остановимся на нескольких самых острых темах, поднятых на встрече в Совете Федерации.
— Органы власти и собравшееся бизнес-сообщество считают, что водитель, имеющий допуск к управлению транспортными средствами категорий С и Е — профессионал, подготовленный для работы на грузовом автомобиле.
Во всяком случае никто этому не возразил.
Любая автошкола (и не только в России) в базовом курсе учит управлению транспортным средством соответствующей категории, максимум, добавляя к этим навыкам информацию об основах размещения груза и его крепления. Автошкола учит соблюдать требования, которые закреплены в Правилах Дорожного Движения. Работа водителя грузового автотранспорта состоит не только в умении управлять транспортным средством, элементарным знаниям его устройства и умении выполнить примитивные ремонтные работы. Вторая, не менее важная часть профессии водителя грузовика — умение работать с грузом и сопровождающими документами, знать отличия груза от товара и связанные с этим отличия в приеме и выдаче товарно-материальных ценностей, понимание наступления момента ответственности за них и умение снизить риски. В какой автошколе готовят таких специалистов?
Сажать на пассажирское сидение экспедитора в большинстве случаев накладно, поэтому основной спрос на рынке на водителя-экспедитора.
На встрече выборочно приводились примеры из Европы. В странах ЕС для получения допуска к выполнению коммерческих перевозок грузов с приемом и выдачей груза необходимо пройти курс обязательного обучения, более известного как «Код 95». Его аналог в упрощенном виде использовали в обучении «Водителей России».
При этом российский курс включает в себя такие необычные, но необходимые на практике темы, как: внутрисемейные конфликты как следствие особенностей профессии, сберегающие здоровье технологии или формирование личного бренда оператора транспортного средства.
В России существуют профессиональные и квалификационные требования к водителям и другим работникам, осуществляющим перевозки. Они изложены в Приказе Минтранса № 282 от 31.07.2020. Требования построены по принципу тезисов «должен знать и должен уметь». Обязанности подтверждать знания экзаменационной комиссии у водителей нет, поэтому процентов десять участников рынка знают о требованиях и выполняют их. Вот и получается, что логистическим компаниям нужны водители, соблюдающие их правила и условия.
Пожалуй, один из главных для многих вопросов, озвученных на встрече:
— «Сегодня мы не можем найти водителя-дальнобойщика (междугородника) даже с зарплатой 100 000 рублей в месяц».
В оценке заработной платы дальнобойщиков монстры логистики исходят из уровня зарплат в регионах, опуская условия труда. Это нелогично. Во все времена условия труда играли существенное значение. Прошло почти два десятилетия. Но в памяти хорошо сохранилось объяснение покупателей бывших в употреблении тягачей европейского производства, которые в качестве причины своего выбора называли упрощение поиска нормального водителя и снижения уровня зарплаты процентов на 20-25, по сравнению с водителем, которого надо посадить на МАЗ или КамАЗ!
Почему же с виду высокая заработная плата не привлекает соискателей?
Романтиков дорог, которые готовы променять комфортные домашние условия на разъездной образ жизни, становится меньше. Если уж жить в «будке», как часто называют кабину перевозчики, то за высокую заработную плату. Режим работы с тремя и более неделями в дороге, вне дома и семьи ставится все менее заманчивым. Максимум, на что сегодня можно заманить водителя — это режим: в понедельник рано утром сажусь к «большому телевизору», в пятницу вечером паркую машину и иду домой.
- Чтобы заработать хорошие деньги, надо упираться в 800 и более километров суточного пробега. Это высокая нагрузка. Оплата по-прежнему зависит от километра пробега или тонны (м3) перевезенного груза.
- В семь часов вечера, когда логисты и грузчики идут отдыхать домой, водитель получает документы на груз, чтобы «утром быть в Москве».
- Рабочий день на коротком плече с погрузками и разгрузками по 15-18 часов.
- Штрафы ГИБДД, далеко не все из которых готов компенсировать работодатель.
- Штрафы (недоплаты) за пережег топлива, даже если погодные условия не позволяли двигаться в экономном режиме. А еще возможна порча груза, несоблюдение маршрута или задания диспетчера.
- Сложности соблюдения санитарии и гигиены в дороге.
- Маленькое жилое пространство, где нельзя переодеться, стоя в полный рост.
- Дороги с плохой инфраструктурой.
- Жесткий контроль за каждым движением водителя при помощи современных цифровых систем и другие причины.
И все это за 100 тысяч рублей в месяц и более 300 рабочих часов???
В некоторых странах ЕС за время с начала пандемии заработная плата выросла почти в 2 раза. У нас она практически не изменилась.
Смотришь на выступления капитанов логистического бизнеса и создается впечатление, что присутствуешь на каком-то предвыборном мероприятии политической партии. Настолько сильно «слово далеко от дела».
Прозвучавшие от бизнеса доводы стимулируют желание получить данные 50-100 карт водителей и примерно такого же количества тахографов из автомобилей автопарков крупнейших перевозчиков и сравнить с данными путевых листов, транспортных накладных и начислениями заработной платы водителям. И после этого наложить полученные цифры на высказанное мнение топ-менеджмента. Отличия будут грандиозными.
— На встрече в очередной раз прозвучало предложение упростить возможность принятия на работу водителей из стран СНГ из Центральной (Средней) Азии.
Если водители грузовиков из стран Центральной Азии приедут и будут прилично работать в России, то их очень быстро позовут работать в Европу, где заработная плата выше, а условия работы лучше. Какая разница куда уезжать на заработки, если все равно уезжать? На самом деле, этот процесс уже идет. Польские и прибалтийские экспедиции работают на этом направлении поиска рабочей силы, поэтому корректнее сравнивать заработную плату и условия труда дальнобойщиков у перевозчиков из этих стран.
Зарплата «на руки» дальнобойщика-легионера у польского перевозчика начинается с 2300 евро в месяц. За эти деньги он должен отработать примерно 210 рабочих часов (в реальности процентов на 20 больше) и примерно 200 часов управлять автомобилем. Контроль за соблюдением норм по управлению автомобилем усиливается и штрафы большие. Приходится соблюдать. Да и смысла нарушать особо нет, так как базой для заработной платы у перевозчика из страны ЕС может быть только временной показатель. Это рабочий час или чаще на практике рабочий день, а точнее — день в рейсе. Оплата за километр пробега или количество перевезенного груза запрещена законодательно.
Отталкиваясь от уровня заработной платы польского легионера и множества отличий в работе, уровень заработной платы российского дальнобойщика должен быть сегодня примерно 2/3 от польского, или начинаться со 135 тысяч рублей. А то и со 150 тысяч рублей с перспективой улучшения условий труда.
— На встрече были озвучены пожелания о допуске перевозчиков из стран ЕАЭС к каботажным перевозкам по территории России.
Каботаж — это перевозка, когда место погрузки и разгрузки находится в одной стране, а моторное транспортное средство перевозчика зарегистрировано в другой стране.
Разрешение каботажных перевозок — очень сложное и ответственное решение государства. Без введения системы регулирования и жесткого контроля каботажных перевозок автотранспортная отрасль страны, допустившей у себя каботаж, может получить очень серьезные проблемы.
Даже внутри России рынок труда и уровень оплаты сильно отличается от региона к региону. Со странами ЕАЭС разница еще больше. При этом транспортные средства могут работать на одинаковых маршрутах, выполнять одинаковую транспортную работу с одинаковой провозной оплатой. Затратная часть перевозчиков из стран ЕАЭС, включая заработную плату, заметно отличается. При международных и каботажных перевозках принципиально важно иметь основную расходную часть на территории страны регистрации автотранспортного предприятия с местным НДС, а доходную часть — за ее пределами без НДС. В такой ситуации в большинстве случаев НДС подлежит к возврату и это является существенным конкурентным преимуществом.
Кажется странным, но предложение о допуске каботажа исходит от российского логистического бизнеса.
В ЕС каботаж разрешен, но при соблюдении ряда условий, за неисполнение которых предусмотрены огромные штрафы. Например, в Германии штрафы для перевозчика могут составлять до 5 тыс. евро. С заказчиком каботажной перевозки немцы поступают еще жестче. Он может лишиться 20 тыс. евро.
Каботаж разрешается только после окончания международной перевозки после полной разгрузки в стране назначения.
В ЕС существуют два варианта каботажа.
- Первый. Каботаж в стране первой разгрузки международной перевозки. Могут быть выполнены три операции каботажа в течение 7 дней после последней разгрузки в стране разгрузки. После чего иностранное транспортное средство должно покинуть территорию страны.
- Второй. Перевозчик может осуществить один каботаж в страну, граничащую со страной доставки груза в международном сообщении в течение только 3 дней с даты въезда без груза на территорию соседней страны. В этом случае каботаж в стране разгрузки груза запрещен.
Кроме того, с 2020 года в странах ЕС действует «пакет мобильности», призванный защитить интересы перевозчиков из более богатых стран ЕС. Многие из положений пакета мобильности были бы полезны и на территории России даже при выполнении внутренних перевозок.
Некоторые положения «пакета мобильности»:
- при пересечении границы государства-члена ЕС в тахографе вручную или автоматически (в новом смарт-тахографе) вводится и подтверждается символ (код) страны въезда;
- принцип равной оплаты в одной и той же стране. Этот принцип означает, что командированный водитель должен получать зарплату не ниже минимальной и иметь другие гарантии принимающей страны ЕС. Не применяется при двусторонних и транзитных перевозках;
- требование о возвращении каждого транспортного средства в страну регистрации компании перевозчика не реже одного раза в 8 недель;
- требование о четырехдневном периоде перерыва (или охлаждения — cooling off period). Перевозчикам не разрешается повторно выполнять каботажные операции тем же транспортным средством или комбинацией транспортных средств в том же государстве в течение 4-х дней после окончания каботажной операции, выполненной в этом государстве.
К сожалению, в нашей стране на сегодня отсутствуют какие-либо инструменты регулирования, позволяющие не только осуществить допуск каботажных перевозок, но и нивелировать разницу в оплате труда водителя в разных регионах России.
Кроме того, в России по-прежнему остается неразрешенным казус между нормами времени вождения и рабочем временем водителя.
В ЕС, как и в странах ЕСТР и в том числе России, допускается максимальное время управления транспортным средством за неделю не более 56 часов и не более 90 часов за две любые последовательные недели. Установить на уровне ЕС единую норму рабочих часов для водителей невозможно — в каждом государстве свое трудовое право. На уровне ЕС рекомендованы максимальные нормы. Это 48 рабочих часов в неделю (в среднем за 4 недели), а также максимальное количество рабочих часов в неделю — 60. Нормы перекочевали в национальные законодательства. В результате нормы времени вождения меньше допустимых норм рабочего времени. Нормы сочетаются и их относительно несложно выполнять.
В нашей стране по-прежнему допускается всего 40 рабочих часов в неделю в среднем. Получается, чтобы использовать полностью допустимую норму по времени вождения, не нарушив трудовое законодательство, необходимо на два автомобиля иметь три водителя. Недоразумение решается пока за счет полного отсутствия контроля за рабочим временем водителя через карты водителей и данные тахографов.
Существенное улучшение качества контроля за каботажными перевозками в странах ЕС связано с введением с 2019 года смарт-тахографов. В ЕСТР, то есть у перевозчиков стран ЕАЭС, требования о наличии смарт-тахографа нет.
Российский логистический бизнес предлагает политическое решение — допуск к работе иностранцев и разрешение каботажа. Пытаясь решить свои сиюминутные задачи, чьи глобальные интересы отстаивает сообщество крупнейших логистических компаний?
— У профессии водителя-экспедитора отсутствует престиж и карьерный рост. Все мечтают о дальнейшем карьерном росте. Водитель, который имеет профессиональные навыки, должен иметь дальнейший карьерный рост в становлении индивидуальным предпринимателем, приобрести транспортное средство в лизинг или кредит и работать на себя. К сожалению, отсутствуют льготные программы для ИП.
Сложности с льготными программами и другие препятствия в деятельности мелких перевозчиков намного легче решаются при наличии достаточного объема выгодной работы. Его нет по объективным и субъективным причинам. Одна из главных субъективных причин — несоблюдение крупными логистическими компаниями законодательства в сфере транспорта и налогов.
Кто такой водитель-экспедитор? Это специалист, который от имени перевозчика принимает груз у грузоотправителя при начале перевозки и выдает грузополучателю при ее завершении. Если компания не выплачивает заработную плату водителю-экспедитору, то она не является перевозчиком. Других вариантов перевозчика действующее законодательство не предусматривает.
На встрече было сказано, что «все представленные компании являются еще и экспедиторами». Чем отличается предоставление экспедиторских услуг от посреднических или агентских? В первом случае компания принимает груз для перевозки у грузоотправителя или товар у продавца по поручению покупателя для доставки ему и выдает груз грузополучателю по завершению перевозки или товар покупателю. Эту работу выполняют либо сотрудники компании, которым выплачивается заработная плата компанией экспедитором, либо нанимается юридическое или физическое лицо для выполнения этой возмездной услуги, если на это отсутствует запрет в договоре транспортной экспедиции между экспедитором и клиентом.
Несмотря на эти обязательные законодательные требования, абсолютное большинство не только крупных компаний, декларирующих «экспедиторскую» деятельность, на самом деле оказывают посреднические или агентские услуги, получая при этом оплату от клиента за экспедиторские услуги. Эта особенность российского транспортного рынка сильно мешает развитию мелких перевозчиков.
Помимо проблем мелких перевозчиков, сложившаяся в России схема работы ежемесячно приводит к убыткам в десятки миллиардов рублей для бюджета по НДС, на миллиарды рублей в год по утрате грузов и, как следствие, делает практически невозможным работу микроперевозчиков без использования посредников — крупных логистических компаний.
В последние 2-3 года ФНС все активнее проверяет соответствие декларируемых в договоре экспедиторских услуг реально оказанным. В случаях, когда предоставление экспедиторских услуг не подтверждается обязательными транспортными документами и действиями по приему груза, договор переквалифицируют в соответствии с реально предоставленными услугами. Помимо «экспедитора» требования о доплате НДС и налога на прибыль выставляются и грузовладельцу.
За 2,5 месяца первого квартала 2023 года количество судебных дел по неподтвержденной экспедиторской деятельности превысило показатель всего 2022 года.
Анализируя материалы судебных дел, сложно согласиться с высказанным на встрече утверждением о непомерном контроле только крупных компаний, потому что у них «есть что взять». На самом деле, бизнес недоволен действиями ФНС, которая вскрывает устоявшиеся годами схемы работы по подмене посреднической деятельности экспедиторской. Применение этой схемы — самая выгодная часть транспортного бизнеса, приносящая максимальный доход.
Посреднические схемы, как основной регулятор деятельности автотранспорта в России, оставляют в выгоде и с большим объемом работ крупные логистические компании, упрощают отчетность по деятельности логистов и грузовладельцев. При этом мелкие автотранспортники, бизнес, предоставляющий услуги по обеспечению деятельности транспорта и его контролю, финансовый сектор, а также бюджет государства оказываются в проигрыше.
Встреча принесла и хорошие новости для водителей. При зарплате в 100 тысяч рублей водителю и 35 тысяч рублей грузчику внедрение беспилотных систем в коммерческом автотранспорте придется ждать долго.
Прошедшая в Совете Федерации встреча показала, что крупнейшие логистические компании не готовы к изменениям в условиях новой экономической реальности и очень хотят сохранить статус-кво в схемах своей деятельности. Получится ли? Время покажет.
