Насколько выражен сегодня дефицит дальнобойщиков и смогут ли водители, ранее задействованные в международных перевозках, хотя бы отчасти его компенсировать?
В середине февраля председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов поделился с нами печальным прогнозом: перевозчики не смогут самостоятельно решить проблему дефицита водителей. По мнению главы МПВП, отрасли необходима господдержка — например, правительственная программа подготовки квалифицированных кадров.
С тех пор обстановка изменилась. События на Украине и последовавшие за ними санкции существенно усложнили работу перевозчиков. В начале марта президент СААП Вячеслав Трунаев рассказал журналистам, что некоторые компании из Новосибирска были вынуждены отправить водителей в отпуска.
С чего всё началось?
О дефиците дальнобойщиков в России заговорили в 2017-2018 годах.
— Впервые мы столкнулись с нехваткой водителей в 2018 году, когда решили масштабировать компанию и закупить разом 100 тягачей. Технику приобрели, а найти за короткое время такое количество водителей не получилось. Мы несли большие убытки, — рассказывает Оксана Смольянинова, директор по развитию ТК «Арион».
Компания поставила перед собой цель: не только нанять необходимое количество сотрудников, но и обеспечить достаточный входящий поток соискателей для дальнейшего расширения. Для этого пришлось создать систему аналитики, которая отслеживает параметры рынка труда (количество вакансий и предложений, зарплаты, возраст соискателей и т.д.) и действия конкурентов. Сегодня «Арион» на регулярной основе проводит мониторинг рынка; полученные данные позволяют нанимать достаточное количество водителей и избегать простоев. Но эти же данные свидетельствуют: ситуация ухудшается, и найти водителя с каждым годом становится всё труднее.
В 4-м квартале 2021 года, российские перевозчики не смогли удовлетворить спрос на грузоперевозки — главной причиной стал дефицит водителей. Хуже того, за последние шесть месяцев дефицит усугубился. Это демонстрируют данные «Яндекса»: число запросов, связанных с поиском работы водителем категории Е в этот период сократилось на 11%.
В компании считают, что у дефицита есть три основные причины. Первая — демографическая: водительский состав стареет, средний возраст дальнобойщика приближается к 50 годам. Вторая — отсутствие интереса к профессии среди молодёжи. Третья причина — уровень дохода; в среднем по стране, дальнобойщики получают около 97 тысяч рублей, и на первый взгляд может показаться, что это неплохие деньги. Но нужно помнить, что работа дальнобойщика сопряжена с множеством трудностей: длительные вахты, физические и психологические нагрузки, а в некоторых транспортных компаниях — штрафы и потребительское отношение со стороны других сотрудников. С учётом этих и других факторов зарплата, почти в два раза превышающая среднюю по России, уже не кажется большой.
Соискателей стало больше
Санкции не могли не сказаться на рынке труда. Несмотря на пугающие тенденции (усугубляющийся дефицит и потеря интереса к вакансиям водителей), после объявления санкций спрос на новую работу резко вырос.
— Людей начали сокращать, вакансий становится меньше, а спрос на новую работу растёт. Лишь за период с 24 февраля количество запросов, связанных с работой водителем-дальнобойщиком, выросло на 41%, — отмечает положительную динамику Артем Нужный, руководитель отдела маркетинга ТК «Арион».
Безусловно, санкции добавили перевозчикам проблем. В «Арион» отмечают, что из-за ухода цифровых сервисов перевозчикам стало труднее искать новых сотрудников. Впрочем, сервисы, ушедшие с российского рынка, были не самыми эффективными: в компании на момент введения санкций ими уже не пользовались.
Не питает иллюзий и Александр Котов: по мнению председателя МПВП, количество соискателей может увеличиться, но опытных, квалифицированных водителей на рынке труда больше не станет.
В условиях санкций, когда ведущие производители грузовиков покидают страну и разрывают сервисные контракты, а запчасти дорожают и становятся дефицитом, опыт водителя, его умение произвести мелкий ремонт своими силами могут стать особенно важными.
— В советские времена существовала налаженная система подготовки водителей. Сегодня она разрушена. Отсутствует преемственность, институт наставничества, — перечисляет причины проблемы Александр Котов.
Профессиональные качества водителей — отдельная тема для разговора: в нынешних условиях возможность выбора у перевозчиков сильно ограничена. Иногда им приходится нанимать сотрудников с минимальным опытом и даже без опыта работы.
— Подход к привлечению и найму водителей постепенно эволюционирует, поскольку многие компании активно конкурируют друг с другом за каждого свободного кандидата, — рассказывает Артем Нужный. — Важно не просто нанять водителя, а сделать его лояльным. Особое внимание мы уделяем условиям труда, заработной плате, введению систем мотивации.
Эту точку зрения разделяет бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов, по мнению которого хорошие условия труда — это обязательное условие, не выполнив которое справиться с нехваткой водителей нельзя. В интервью (август 2021 года) эксперт также отмечал, что обучением водителей могут заниматься сами перевозчики и советовал компаниям, в парках которых более сотни тягачей, открывать собственные автошколы.
Стоит отметить, что у некоторых российских компаний уже есть собственные программы обучения и повышения квалификации водителей. Но, как отмечает Александр Котов, таких компаний мало, и чаще всего обучением персонала занимаются перевозчики дорогостоящих грузов, у которых есть своя специфика. Поэтому обучение за счёт компании вряд ли станет трендом — особенно теперь, когда финансовая нагрузка на перевозчиков в очередной раз усилится.
* * *
События, произошедшие в конце февраля, оказали огромное влияние на отрасль автомобильных грузоперевозок — их последствия ещё только предстоит оценить. Опрошенные нами эксперты не исключают, что нехватка водителей может временно отступить из-за проблем у международных перевозчиков, растущей безработицы и возможного снижения объемов. Но такие перспективы вряд ли обрадуют владельцев транспорта: это явно не то решение проблемы дефицита, которое им хотелось бы видеть.
