Руководитель ТК дошёл до Верховного Суда, пытаясь доказать, что смещение жидкого груза в автоцистерне во время проезда АПВГК не делает его — и многих других перевозчиков инертных грузов — злостными нарушителями.
О непростой работе в сегменте опасных грузов
Прежде чем мы обсудим ситуацию, в которую ты попал, расскажи: чем занимается твоя компания?
— Компания М-Транс работает с 2003 года. Мы занимаемся специализированными перевозками опасных грузов, жидких криогенных продуктов: кислород, азот, углекислый газ. Возим их в специализированных ёмкостях. В парке 15 грузовиков и полуприцепы под разные газы. Мы трейдеры-логисты: и торгуем газами, и перевозим их.
В вашем сегменте ставки сейчас хорошие?
— Хотелось бы лучше. Сейчас наши ставки в районе 90-110 рублей за километр без НДС.
У нас сильно отличается подход к технике, наша техника «умирает» внутри компании. Мы купили Scania в 2004 году, на ней прошли 2,2 млн километров без капитального ремонта. У Freightliner’а, который достался нам от одного из партнёров, заменён двигатель, и он прошёл 1,5 млн километров, а сама машина — 3 млн километров.
Когда мы начинали покупать технику в лизинг, думали, что будем менять её каждые три года. Потом — каждые 5 лет. А потом увидели, что если ты нанял аккуратного водителя и присматриваешь за машиной, вовремя делаешь ТО, не возишь перегруз, то она не ломается.
Где вы берёте таких аккуратных водителей?
— Это практически несменяемые люди. Один из них работает у нас 22 года, с момента основания компании. Он тогда пришёл и сказал: я был охранником, а теперь хочу быть водителем. Мы его отстажировали, и он до сих пор трудится.
На обучение водителя уходит минимум три месяца — чтобы он «въехал» в специфику, втянулся в работу. Водитель — это очень важный элемент бизнеса. Мы не надрываем машины; мы заметили, что если ты 12-14 тысяч километров в месяц на машине проходишь, то и служит она в полтора-два раза дольше, чем если ты её нагружаешь.
Основной бренд у нас — Scania. С 2004 года мы покупали новые машины каждые 1,5-2 года и видели, как качество сперва повышалось, а потом снижалось. При этом замечали, что при бережливой эксплуатации те или иные узлы служили примерно одинаковое количество километров.
Вы сами обслуживаете машины?
— Мы сами делаем ТО и всё, что связано с ходовой. Организовали свой маленький бокс, потому что работы, которые мы делаем с нашими прицепами, никому не выгодны. А более серьёзные работы делаем в сервисе.
Самое главное, что мы поняли: нужно использовать хорошее масло, оригинальные фильтры и резино-технические материалы, соблюдать режим замены масла.
У нас одна Scania на 890 тыс. километров «показала кулак». Когда вскрыли двигатель, он был идеально чистым.
Ваши водители, наверное, даже не воруют?
— С воровством мы начали бороться в 2006 году. Стали выкупать топливо за экономию, за 100% стоимость. Сказали водителям: вы же всё равно продадите то, что украли, за 50%, так лучше продайте нам за 100%!
Это круто, я про такое не слышал. Интересное решение.
— У больших компаний я такое увидел только в 20-х годах. Очень хорошая стимулирующая мера. Мы обучили водителей экономному вождению, и это привело к снижению расходов на ТО и запчасти, потому что они стали ездить аккуратнее.
Был у нас и кризис с водительским составом, когда крупные нефтяные компании начали возить дизтопливо с заводов напрямую на заправки. У нас тогда чуть не ушёл весь персонал: один водитель уволился, остальные заёрзали. Тогда мы за год трижды поднимали зарплаты, чтобы сохранить коллектив.
А сколько сейчас получает водитель на перевозке опасного груза?
— У всех по-разному. У нас водитель может при хороших условиях получить и 200 тысяч рублей. Платим мы вбелую, и всех водителей учим пользоваться льготами, которые даёт государство. Многие приходят и говорят: хотим работать вчёрную! А мы даём памятку, рассказываем, как можно использовать НДФЛ.
В чём преимущества официального трудоустройства?
— Человек, который получает белую зарплату, всегда застрахован при взаимодействии с компанией. У него есть контракт, в котором прописаны все бонусы. Государство даёт возможность возмещать НДФЛ, и чем больше зарплата, тем больше денег можно вернуть. Плюс отчисления на пенсию. Чем более прозрачны отношения между работодателем и сотрудником, тем лучше для сотрудника и, сказать по-правде, тем хуже для работодателя. Потому что работодатель несёт за сотрудника ответственность.
Сперва многие водители нас не воспринимали, но мы были настойчивы, оформляли только вбелую. Потому что чем более прозрачен бизнес с точки зрения законности, тем выше его управляемость.
Какова специфика перевозок опасных грузов в 2026 году? Стоит ли сюда идти?
— Нас обкладывают, как волков. Мы постоянно тратим деньги, чтобы выполнить все требования для перевозки опасных грузов. Очень много бумажной работы, каждые полгода проходим техосмотр, для этого технику надо вернуть на базу, а техника у нас катается по всей России. Перевозчиков опасных грузов сейчас проверяют жёстко.
И мы этому только рады. Чем сложнее делают нам жизнь, тем сложнее сюда вход. Для обычного перевозчика приходить сюда — геморрой: с одной, двумя, тремя машинами этого не сделать.
А где берёте заказы?
— У нас очень устоявшийся рынок. Одно время он быстро рос, потом стабилизировался, а сейчас наблюдаем падение. В 2025 году выручка упала на 50%. Встала стройка, встают металлургические компании, падает металлообработка. Военной промышленности нужны газы, но не так много, как стройке. Сейчас очень тяжело.
Ваши прогнозы на 2026 год?
— Мы немного диверсифицировались. В одном сегменте у нас есть определенный рост. Но от экономики я ничего хорошего не жду. Считаю, что если мы останемся на уровне 2025 года, уже будет хорошо.
О несправедливом штрафе и судебных тяжбах
—Мы любим посудиться с государством, отстаиваем справедливое отношение к перевозчикам. В таких спорах у тебя всегда презумпция виновности, поэтому сам ты должен быть чистым и прозрачным.
Все наши крупные поставщики имеют весы; загруженные машины взвешивают по общей массе, а иногда и по осям. Мы сами тоже следим за весом, и когда вели модернизацию парка, с одним изготовителем полуприцепов совместно разработали прицеп для перевозки газов. Сделали первое пробное изделие, год его «катали». В итоге получился полуприцеп, который гарантированно не должен превышать ни общий вес, ни осевые нагрузки.
Итак, машина с газом ехала из Тольятти в Тверь. На погрузке её взвесили, затем она проехала несколько АПВГК — всё было нормально, но на очередном АПВГК пробило ось. Пришёл штраф на 450 тысяч рублей. Мы заплатили 50% и пошли в суд общей юрисдикции.
Мы предоставили в суд результаты взвешивания с других весовых. Углубились в процесс, изучили инструкцию к оборудованию АПВГК, узнали множество нюансов. Выяснили, что есть инструкция Минтранса, в которой описаны правила проезда АПВГК, донесли эту инструкцию до наших водителей…
Жидкие грузы смещаются, и это влияет на развесовку, особенно в динамике. Раньше, если пробивало ось или общую массу, рядом был проверочный пост: если контрольное взвешивание ничего не показывало, тебя отпускали. Но на АПВГК нет контрольных весов!
Получается, нас наказывают не за реальное превышение по общей массе или по оси, а за то, что мы неправильно проехали пост!
Да, Минтранс опубликовал инструкцию, но она не касается жидких грузов. Сотрудник Ространснадзора, с которым мы недавно разговаривали, предположил, что водитель слегка замедлился перед АПВГК, и в момент замера основная масса ушла на переднюю тележку. На фото с камеры видно, что перед нами никого не было. Но причин может быть много: комар в глаз попал, нога дёрнулась. У нас есть трек, в нём есть скорость, мы можем доказать, что она была постоянной. Есть данные с других весовых. С точки зрения закона мы чисты, мы просто неправильно проехали рамку…
Был и ещё один случай. Наша машина прошла АПВГК, следом за ней ехала вторая. Водитель второй сцепки увидел на информационном табло сообщение о перегрузе. Первая машина остановилась, развернулась и проехала через ту же весовую. Нарушения не было! Затем проехала обратно. Нарушения не было!
Позже мы спросили в Ространснадзоре, что было бы, если бы нарушение было зафиксировано трижды.
Нам сказали, что пришлось бы заплатить штраф три раза. Такой кейс был, одному перевозчику пришлось заплатить полтора миллиона.
Сергей Богатов: Оно так и работает! Пожалуйста, не вздумайте это повторять. Нигде не вздумайте, но в Курганской, Тульской и Челябинской областях особенно. Очень опасная игра.
Максим Шикунец: Вернёмся к первому случаю. В суде нас развернули в первой и во второй инстанциях. Нам сказали, что прохождение предыдущих АПВГК — юридически незначимые события, не имеющие отношения к конкретному правонарушению.
Тогда мы обратились в Верховный Суд. Написали, что оказались в ситуации, в которой у нас нет шансов доказать свою правоту. Нас хотят наказать не за перегруз, а за то, что мы неправильно проехали рамку.
Как думаете, почему молчит Минтранс? Почему нет официальной позиции по этому вопросу?
Максим Шикунец: Потому что никто не бурлит. Я хочу донести до коллег, занимающихся перевозкой жидких грузов, что у них есть шанс не оплачивать несправедливые штрафы: сперва пытаться обжаловать их, потом идти в суд. Если у вас на трёхосной тележке нет перегруза по общей массе, но одна из осей пробила 9 тонн, вы смело можете идти и обжаловать постановление в Ространснадзоре, а в случае отказа обращаться в суд. Мы должны создать критическую массу судебных решений по этому поводу, именно по жидким грузам.
Жидкие и насыпные грузы должны быть законодательно выделены. Как перевозчик может стабилизировать жидкий груз? Это невозможно!
Такой груз может сдвинуться от разных событий: ветер подул, собака пробежала, кто-то дал по тормозам. У нас нет возможности на это повлиять, но мы добросовестны!
В Ространснадзоре говорят, что часто идут навстречу перевозчикам, когда они показывают документы с предыдущих весовых и доказывают, что физически не могли везти объём, который им вменяют. А мы поторопились и «перепрыгнули» этап подачи жалобы в Ространснадзор, сразу пошли в суд. Теперь жалоба в Верховный Суд подана, и мы эту историю туда донесём.
Сергей Богатов: Нет ли возможности попросить Конституционный Суд разъяснить правоприменительные нормы? Верховный Суд может вынести решение, но получится ли из этого решения судебная практика — непонятно. А Конституционный Суд может дать разъяснения, которые помогут другим перевозчикам. Конституционный Суд имеет право трактования норм. Может быть, попытаться за это зацепиться.
Насколько в целом АПВГК предназначены для взвешивания наливных и сыпучих грузов? Верховный Суд осторожен: он всегда присматривается к последствиям, которые его решения создадут для рынка, как это было, например, с делом Ларисы Долиной. Решение можно принять по-разному, и прецедент тоже можно создать по-разному. Пора выделять специфику транспорта для перевозки наливных и сыпучих грузов!
Максим Шикунец: Однозначно. В Ространснадзоре признают, что проблема с жидкими грузами есть. Перевозчики вынуждены перестраховываться: они недогружают, неэффективно используют транспорт, попадают на штрафы. 450 тысяч рублей для малого и среднего бизнеса — большие деньги.
Вы довольны результатом?
Максим Шикунец: Да. Я понял, что меня наказывают за то, что я неправильно проехал рамку. И у меня появился шанс пройти путь, который позволит внести изменения в законодательство, поможет другим перевозчикам, моим коллегам, которые страдают от несправедливых штрафов.
Сергей, что посоветуете перевозчикам, оказавшимся в такой ситуации?
Сергей Богатов: Если ситуация как у Максима, вероятность отбиться хорошая. Что же касается правил проезда, равномерное движение — это конь в вакууме: не всё так просто. Максим прошёл тяжелейший путь, подавать жалобу в Верховный Суд — то ещё удовольствие. Я бы смотрел в сторону того, чтобы объединяться в устойчивые профессиональные ассоциации и в хорошем смысле слова шуметь, привлекать внимание к этой проблеме.
Как ведут себя другие перевозчики, оказавшиеся в похожей ситуации?
Максим Шикунец: Многие пытаются судиться, но документы с погрузки, выгрузки и с других АПВГК у них не принимают.
У товарища была такая же история: на одной из весовых пробило ось, и когда он пошёл в суд (а вёз он опасный жидкий груз), судья сказала: может быть, вы по пути диван догрузили! Вот, у вас машина как раз останавливалась.
Но он вёз аммиак, какой там может быть диван? Суды общей юрисдикции часто безграмотны. Судьям тяжело углубляться в технические детали. Они видят бумагу, в которой написано, что весовой пост исправен, что с ним всё хорошо. Мы показываем другие бумаги, но наши аргументы не срабатывают.
Сергей Богатов: Справедливости ради, Минтранс обещал, что введёт систему отслеживания веса по рамкам. Посмотрим, когда это заработает.
Максим Шикунец: Я могу согласиться с их доводами, если дело касается обычных перевозок: тентов, фур, кунгов. Там действительно есть возможность что-то догрузить, и никто не сможет это проконтролировать. Но у меня был GPS-трек! Машина шла, нигде не останавливаясь! И всё же мне сказали, что не могут считать это доказательством. Якобы, я мог этот трек нарисовать, сфальсифицировать.
Сергей Богатов: Как юрист, я судей понимаю. Они тоже всё прекрасно понимают. У них есть КоАП, есть документ о том, что рамка поверена. Они оказываются в ситуации, когда обязанность доказывания лежит на перевозчике. Куда им деваться?
О проблемах весогабаритного контроля
Мы знаем, что проблемы возникают не только с наливными грузами. Как обстоят дела в целом?
Сергей Богатов: Об этом можно говорить не один час. Взять, например, илососы — машины редкие, они технически не подходят под рамки. Как и автокраны! Некоторые автокраны сертифицированы в лохматом году и сейчас не соответствуют весогабаритным нормам. По-хорошему, их нужно разукомплектовывать, потому что когда такой автокран начинает движение, он автоматически становится нарушителем…
Нередкая проблема, когда перевозчики получают штраф из-за раздувшихся тентов. В прошлом году нас «радовали» такими штрафами Челябинская и Самарская области.
Про самосвалы все всё знают. Если перевозчики будут применять их по-честному, строительство ощутимо подорожает.
А кто-то из владельцев самосвалов возит без перегруза?
Сергей Богатов: Наверное возят, но как они при этом выживают — вопрос. Нужно регулировать эту специфику. Мы почему-то до сих пор ориентируемся на шеститонные дороги, как в Оренбурге…
Максим Шикунец: Да, в Оренбурге у нас был случай. Мы ехали по знакам и не знали, что дорога, рассчитанная на 10 тонн на ось, вдруг стала рассчитана на 6 тонн. Информации не было никакой! Только на сайте Ространснадзора. Там многие получили штрафы.
Сергей Богатов: Такая же история есть во Владимирской области, а в прошлом году была в Рязани.
Можно ли назвать процент оспаривания несправедливых штрафов?
Сергей Богатов: Мы как-то считали и получили цифру в районе 60-75%. Но всё сильно зависит от ситуации. В статистику также попала просушка, а она почти всегда отменяется на грузах-исключениях; если вычесть такие случаи, процент будет поменьше. Иногда ничего сделать нельзя, в лучшем случае — «располовинить» штраф.
Смотреть нужно не только в сторону законодательства, но и в сторону штрафов для грузоотправителей. Может быть, с внедрением электронных ТН их станут выносить чаще.
Тогда перегрузов неожиданно станет меньше. Нужно оговориться, что закон и так предусматривает штрафы для грузоотправителей, но автоматика их не выписывает. Только если перегруз зафиксируют на стационарном или передвижном посту.
Несколько раз в год мы работаем с перевозчиками, которые взыскивают штрафы с грузоотправителей. Это реальная история, но она должна быть экономически целесообразной: придётся оформить ряд документов, заплатить юристам. Часто проще махнуть рукой и забыть, или повесить претензию на всем известной бирже, написать, что грузоотправитель ведёт себя некрасиво.
Максим проделал громадную работу. Я, как юрист, могу сказать: добиться того, чтобы Верховный Суд принял заявление, очень непросто. Браво!
