Вице-президент АТЭС Тарас Коваль и начальник департамента тахографии ассоциации Сергей Карпов — о проблемах «Платона» и о возможных способах их решения.
Недавно на портале «Каргономика» вышел подкаст с участием вице-президента Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тараса Коваля и начальника департамента тахографии ассоциации Сергея Карпова. Темой подкаста стал «Платон»: в преддверии скорого десятилетия системы эксперты дали ей оценку, назвали самые острые проблемы, сравнили с зарубежными аналогами — и порассуждали о будущем. Посмотреть и послушать подкаст можно по ссылке, а мы приводим его текстовую версию.
* * *
Почему «Платон» не принято хвалить? Из-за каких проблем он стал не «рыцарем в белых доспехах», благодаря которому ремонтируют и строят дороги, а инструментом, на который принято вешать все проблемы перевозчиков?
— Перевозчики не хотят дополнительных затрат с пробега. Ни российские, ни иностранные. Немцы перед введением платы за проезд по автобанам тоже бастовали, вешали чучело Меркель.
Часто говорят, что помимо «Платона» мы платим акциз и транспортный налог. Но ведь и в Германии такая же ситуация. На некоторых АЗС там даже написано, что в стоимости каждого литра дизтоплива (~1,2 евро) 86 евроцентов — размер налогов. Везде перевозчики задаются вопросом: за что они платят?
В этом году «Платону» исполнится 10 лет. По данным за апрель 2025 года, с момента запуска система собрала 328 млрд рублей.
Если мы возьмём среднюю стоимость строительства дороги класса 1А — 145 млн рублей — то получим 2262 километра. Это без учёта расходов на содержание самой системы. Смущает, что эту цифру отдельно не выделяют.
Сравним с результатами немецкой системы Toll Collect. С 2003 года она собрала 93 млрд евро. В 2024 году немцы собрали почти 13 млрд евро. При курсе в 94 рубля это 1,2 трлн рублей. На дороги ушло примерно 2/3 собранного, 7,8 млрд евро, а остальные деньги пошли на финансирование железных дорог, федеральных водных путей и в другие бюджеты. Так Toll Collect позволяет развивать всю транспортную систему Германии.
Меня заинтересовало выступление экс-министра транспорта Максима Соколова, который однажды сказал, что проезд одного грузовика вредит дороге так же, как проезд 60 тысяч легковушек. Я попытался выяснить, откуда взялись эти цифры. Оказалось, что в США в 1950-х годах проводились испытания. В течение четырёх лет по 12-километровой трассе ездили машины с разными осевыми нагрузками и колесными формулами. Задача была — понять, как разные машины воздействуют на дорожное полотно, и оценить затраты на строительство дорог и их ремонт.
В результате был выведен «Закон 4-й степени». Звучит он так: вред от проезда оси с нагрузкой в 10 тонн (ведущая ось тягача) равен вреду от 10 тысяч проездов оси с нагрузкой в одну тонну (ось любой легковушки среднего класса).
В Германии эту информацию приняли к сведению и разделили все дороги на семь категорий в зависимости от количества эквивалентов нагрузки 10-тонной оси. Например, автобан должен выдерживать более 32 миллиона проездов такой оси.
В 504 постановлении правительства говорится о возмещении вреда, наносимого дорогам.
Выходит, что любой владелец грузовика массой свыше 12 тонн наносит дорогам не естественный износ, а вред. Получается, все перевозчики у нас вредители. Как так?
В Германии Toll Collcect — это сбор, налоговый платёж. У нас «Платон» — плата в счёт возмещения вреда. Почему так? Предполагаем, что если бы и наш «Платон» сделали сбором, пришлось бы вносить изменения в Налоговый Кодекс. Кроме того, сборы собирают государственные структуры, ФНС, а у «Платона» есть частный оператор.
За любым подобным проектом стоят интересы коммерческих структур: это нормально. Ни в Германии, ни в России такие системы невозможно было бы создать без участия и учёта интересов бизнеса. За созданием Toll Collect стояли структуры Mercedes-Benz, и Deutsche Telecom 1. Сегодня система полностью принадлежит государству.
Одна из проблем «Платона» кроется в его отчётности. Как понять, что система работает? Оператор сообщает, сколько в системе зарегистрировано машин, сколько выдано устройств. В немецкой системе зарегистрировано меньше машин, а денег собрано больше.
В 2018 году мы предлагали «Платону» сделать основным показателем оплаченный пробег, как у немцев, но руководство системы почему-то отказалось.
Ещё один технический нюанс. В Германии система работает на связи ближнего действия DSRC (такая же технология, как на российских платных дорогах). Чтобы заглушить её РЭБом, установку надо разместить непосредственно в зоне работы системы, перед машиной.
Перевозчики, работающие в Германии, не заинтересованы в покупке глушилок. Рамки следят за ними, а если камеры обнаружат машину, но не смогут определить точку въезда, перевозчику сразу приплюсуют 500 километров пробега и вдовесок выпишут штраф.
У нас решили, что бортовые устройства будут передавать информацию по сотовым сетям. Но наши умельцы быстро поняли, что если устройство заглушить, ничего передавать оно не будет. Включали устройства только перед рамками и оплачивали только определенную часть проезда.
В 2023 году начались проблемы с РЭБ. В Минтрансе их не сразу, но признали. В сентябре маршруты начали достраивать в автоматическом режиме. Но по информации, которой мы располагаем, достраивание маршрута не всегда соответствует реальному пробегу автомобиля. Машина может ехать по региональной трассе, а система может достроить маршрут по федеральной.
С одной стороны, ситуация напоминает ремонт разваливающегося автомобиля с помощью пластиковых жгутов. С другой, кто же мог знать, что возникнут проблемы с РЭБ? Хотя по опыту тех же тахографов с блоками СКЗИ, можно было это предположить.
На наш взгляд, следует обратить внимание на опыт Германии. Там не выдают бортовые устройства бесплатно, и у нас нужно прекратить. К бесплатному устройству, работающему от прикуривателя, водители понятно, как относятся. За 10 лет технологии шагнули вперёд. Мы предлагали перевести «Платон» на такое же оборудование, на котором работают современные платные дороги с безбарьерной оплатой, но предложение не прошло.
Почему название означает «Плата за тонны», а перевозчики платят за километры? Справедливо было бы, если бы перевозчики платили за тонно-километры?
— Система, взимающая оплату за тонно-километры, действует в Швейцарии. Скажем прямо, она очень сложна. Для её реализации в России необходимо будет совмещать в одном месте весовые рамки и оборудование «Платона».
Нередко говорят, что несправедливо взимать плату с пустых машин, которые без груза весят меньше 12 тонн. Взглянем на это с другой стороны: а зачем порожним машинам кататься по дорогам?
Давайте поднимем эффективность цепочек поставок! Мне кажется, что это любопытная мысль, которая может способствовать развитию отрасли.
Есть ли польза от «Платона»? Соразмерна ли она деньгам, которые платят перевозчики?
— Эту тему предпочитают не обсуждать… Взглянем на неё с иной стороны: мы уже говорили, что «Платон» — не сбор, а возмещение вреда. Дорога для перевозчика, по большому счёту — средство производства. Владелец завода платит налоги за землю, на которой находится завод, за здания и станки. Если с этой точки зрения подойти к оплате проезда, то вопрос «Что я получаю, оплачивая “Платон”?» снимается: вы получаете дорогу.
Вы же не спрашиваете, на что платите налоги. Они попадают в общий котёл и расходуются на медицину, страхование, оборону. Выделение определенных целей для «Платона» может показаться обоснованным, и какое-то количество мостов, сколько-то километров дорог построено. Насколько эти мосты и дороги соответствуют заплаченным деньгам и ожиданиям перевозчиков? На это, наверное, не нам отвечать.
Справедливо отмечено, что дорогами пользуются не только перевозчики, но и обычные люди. Немцы смогли объяснить, почему для них дороги должны оставаться бесплатными. Если воздействие одной оси грузовика равняется 10 тысячам легковушек, то автопоезд вредит дороге, как 60 тысяч малолитражек или порядка 22 тысяч кроссоверов.
А если считать в LCV или среднетоннажных грузовиках? Стоит ли взимать плату с таких машин?
— Недавно появилась информация, которую Минтранс тут же опроверг — о том, что все дороги в России могут стать платными для всех автомобилей, в том числе легковых. Наша позиция заключается в том, что логика немцев оптимальна: грузовики платят, и этого достаточно. Цифры это подтверждают. Автолюбителям достаточно платить акцизы и транспортный налог.
Не занимаешься коммерческой деятельностью — не плати! Иначе выйдет, что государство ограничивает мобильность граждан. Это, на наш взгляд, несправедливо.
Мы идём по пути Германии. Изначально Toll Collect взимала плату с машин весом от 12 тонн. Потом вес снизили до 7,5, а теперь и до 3,5 тонн. Плату взимали на сети из 15 тысяч дорог, а теперь её расширили до 51 тысячи.
Кстати говоря, распространение системы способствовало любопытному эффекту. Перевозчики перестали возить дешевые продукты (например, хлеб) из одного региона в другой. Оказалось, что из-за увеличившихся трат на логистику стали создаваться локальные производства, появились новые рабочие места.
Ещё одна мысль о равноправной конкуренции. В последние годы стали очень активно развиваться малотоннажники категории N1 (до 3,5 тонн). Удлиняются рамы, кузова. Недавно я был в Санкт-Петербурге, на знаменитой стоянке около «Ленты» в Шушарах. Чего там только не увидишь! Полно «Газелей» с усиленными до безобразия рессорами. Они ездят не только из Москвы в Петербург, но и в другие места. Везут грузы как среднетоннажники, но не устанавливают тахограф, не сталкиваются с ограничениями в городах.
Законодательство говорит, что контроль весогабаритных параметров осуществляется только для обеспечения сохранности дорог. А для регулирования деятельности, для обеспечения справедливой конкуренции — да и для безопасности, ведь рессоры можно усилить, а у шин как был индекс нагрузки, так и остался? На тормозную систему такие перегрузы тоже влияют. В Европе такие машины получили название «польский бус» и за ними строго следят, потому что возможностей для злоупотреблений у них много.
С 1 сентября «Платон» начал автоматически достраивать маршруты. Стало ли меньше штрафов?
— Прошло немного времени, появилась только первичная информация. Нам рассказывают, что достраивание часто происходит некорректно, по кривым маршрутам, с «крюками», увеличивающими путь.
В Госдуме мы предлагали использовать камеры фиксации и отслеживать перемещения грузовиков. Камер ведь много! И те, что штрафуют за скорость, являются сертифицированными средствами измерения. Так система стала бы максимально честной, а контроль — прозрачным.
Вопрос: почему деньги должны быть на счету во время проезда? Что мешает государству определить маршрут и выставить счёт, как это делается на платных дорогах?
Риск, что не оплатят? Вот если не оплатят, тогда можно и штраф выписать. Перевозчик должен рассматриваться как добросовестный, добропорядочный предприниматель.
Как обстоят дела со штрафами из-за РЭБ?
— Одни перевозчики говорят, что часть таких штрафов удаётся обжаловать. Другие — что это почти невозможно. Сложность оспаривания в том, что рамки «Платона» являются средством измерения, а любое доказательство перевозчика находится уровнем ниже. Его могут принять во внимание, а могут и не принять.
Непопулярное мнение: нередко перевозчики сами виноваты в штрафах. В 18-19 годах я пытался помочь перевозчикам обжаловать порядка 10 штрафов, и в каждом случае «Платону» удавалось доказать свою правоту. Кто-то вытащил бортовое устройство из прикуривателя и забыл вставить, кто-то ещё что-то сделал не так… Впрочем, сегодня ситуация иная. Многие перевозчики подсоединяют устройства напрямую, за торпедой, чтобы водителю было не подобраться.
Предпринимает ли «Платон» какие-то действия для контроля над китайскими перевозчиками?
— Это дело Ространснадзора, а не «Платона». Ространснадзор делает какие-то шаги, правда, на эти шаги быстро находят обходы.
Проблема в законодательстве. У Ространснадзора недостаточно полномочий. У нас где-то ответственность лежит на Ространснадзоре, а где-то на МВД. В самой службе маловато людей, с зарплатами у них, прямо говоря, проблемы…
А можно ли собирать деньги на содержание дорог иначе?
— В ЕС сейчас активно идёт замена источников питания. Для машин на электричестве и водороде в Toll Collect действуют не нулевые, но очень низкие тарифы: так у них развиваются альтернативные виды топлива. А каким образом брать акциз с топлива, если машина ездит на электричестве или водороде? Учитывая, что и мы рано или поздно к этому придём, действующая система, наверное, безальтернативна.
«Платон» — положительный инструмент или он работает не так, как планировалось?
Я не смогу дать ответ в категориях «хорошо» или «плохо».
Можно сказать, что «Платон» работает, но сильно прихрамывает. И его хромота создаёт недоверие, а это — большая проблема.
