Одна из основных проблем российского коммерческого автотранспорта, берущая свое начало с распада СССР — социальный демпинг. С развитием цифровых технологий социальный демпинг в автомобильном транспорте имеет шанс быть закреплённым на законодательном уровне.
О проблеме социального демпинга в автомобильных грузоперевозках рассказывает Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
3 апреля 2023 года в Общественной палате прошло обсуждение проекта по изменению Федерального закона ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения», которое послужило триггером к выводу из тени процветающего в России социального демпинга. Предлагается внести два серьезных изменения в закон. Одно из изменений — возможность установки «средства контроля работоспособности, подключаемого к тахографу». Но такая модернизация транспортного средства без обязанности по его установке не требует внесения изменения в законодательство. Вероятно, сейчас рынок этих устройств имеет недостаточный объем, например, при использовании в городском общественном транспорте. Увеличение продаж возможно при дополнительных условиях стимулирования и перехода в дальнейшем к обязательной установке средств контроля. При слабом контроле за соблюдением действующих норм (а соблюдают их владельцы максимум 10% от общего числа транспортных средств) нарастить продажи устройств без обязанности использования вряд ли получится.
Существенно увеличить продажи устройства предлагают за счет «увеличения времени управления транспортным средством в случае применения средства контроля работоспособности, подключаемого к тахографу».
Возможность более продолжительного вождения, чем предусмотрено действующими в настоящее время нормами, вызывает наиболее острые дискуссии в профессиональном сообществе.
Превышение норм времени вождения — прямой путь к социальному демпингу. Термин малоиспользуемый в России и очень популярный в европейских странах. Раскрытию понятия «социальный демпинг» и последствиям его закрепления в законодательстве был посвящен мой небольшой доклад на заседании Общественной палаты. В процессе подготовки к выступлению мы в Ассоциации неожиданно для себя выяснили, что даже профессиональные российские социологи не очень хорошо понимают значение термина «социальный демпинг». Короткое выступление на заседании подтвердило предположение. Мотивацией к написанию настоящей статьи послужило желание придать публичности проблеме социального демпинга в новых условиях с привлечением инструментов цифровизации.
Чтобы понять причины и последствия социального демпинга, возьмем в качестве примера следующую ситуацию. Имеется постоянная транспортная работа между двумя складами, один из которых находится к югу от Москвы, в подмосковном городе Видное, второй — в промышленной зоне Парнас на севере Санкт-Петербурга. Владельцы складов и заказчики перевозок не хотят использовать для перевозки только собственный подвижной состав и поэтому нанимают сторонних коммерческих перевозчиков. Для упрощения задачи примем ряд условий:
- склады работают круглосуточно;
- предложение по стоимости перевозки зависит только от ситуации на рынке;
- грузовладельцу неважно, будет перевозчик соблюдать законодательство или нет — у него нет законодательно закрепленной ответственности, а социальная ответственность бизнеса в России слаборазвита;
- более быстрая доставка приветствуется всеми вовлечёнными в процесс участниками.
Рис. 1
Расстояние между складами по прямой — 725 километров (рис. 1). Однако осуществлять перевозку через центры Москвы и Санкт-Петербурга запрещено. Остаются варианты объезда Москвы и Санкт-Петербурга и движение между мегаполисами по магистралям М-10 «Россия» или М-11 «Нева». Из школьного курса математики нам знакома формула расчета расстояния — произведение скорости на время. Если нам необходимо за меньшее время преодолеть одинаковое расстояние, то необходима более высокая средняя скорость. Ее можно достичь на автомагистрали, проходящей мимо населенных пунктов с отсутствием на ней пересечений на одном уровне с другими дорогами. По этой причине выбираем М-11 и КАД вокруг Санкт-Петербурга.
С объездом Москвы несколько сложнее. Его можно осуществить как по МКАД, так и по ЦКАД. В первом случае расстояние по сравнению с прямой увеличивается до 770 километров. Но возникает необходимость получения бесплатного (по утверждению Департамента транспорта Правительства Москвы) пропуска. Ввиду противоречивости этого утверждения, загруженности, постоянных и непредсказуемых пробок на МКАД выбираем маршрут по ЦКАД. Расстояние по сравнению с МКАД увеличивается на 140 км. — до 910 км. (рис. 2). Эту цифру возьмем для расчетов.
Рис. 2
При движении по ЦКАД примерно 92% всего маршрута пролегает по автомагистралям. На них для грузовиков полной массой более 3,5 тонн ПДД допускает движение со скоростью 90 км/ч. В реальности при правильно установленном тахографе скорость будет «ограничена» им в диапазоне 87-89 км/ч. Выбираем для расчета очень высокую, но все-таки достижимую, среднюю скорость 82 км/ч. Было бы несправедливо, оставить без форы наших уважаемых оппонентов в лице представителей Минтранса и общественных деятелей, производящих экспертизу по запросам Министерства.
В нашем распоряжении два водителя. Один — нормальный русский мужик, не выпендривается и работает, как абсолютное большинство водителей у российских перевозчиков — без соблюдения норм времени вождения и времени отдыха. «Отдыхать некогда – работать надо! Мне платят за километры пробега». Со вторым сложнее. Он уважает себя, свой труд и профессию водителя-дальнобойщика, имеет опыт работы в международных перевозках, устал от попыток навязывания бесправного режима работы при осуществлении перевозок внутри России, поэтому требует соблюдения своего законного права работать по нормам времени вождения и времени отдыха, а также в рамках нормативов рабочего времени. Как и в большинстве случаев на практике, опускаем время, необходимое на прохождение предрейсовых и послерейсовых осмотров, а также ряд других действий, которые приходится совершать водителю в рамках его профессиональной деятельности. Желающих платить за потраченное водителем время на проведение обязательных административных процедур на рынке грузовых коммерческих перевозок очень мало. Время на сервис убираем для упрощения расчетов.
Время вождения в одну сторону для обоих водителей составит 11 часов 06 минут. «Чистый» показатель без учета времени на остановки для отдыха. Еще один элемент форы в расчетах для Минтранса: на погрузку, крепление груза и разгрузку отводится по 45 минут — груз на паллетах. Обеденное время совмещаем со специальным перерывом – 45 минут.
Дальше начинаются различия.
При первом «стахановском» варианте выполнения работы обыкновенным водителем с преодолением маршрута за одну рабочую смену, рабочее время составит 12 часов 36 минут. На практике энтузиасты ограничивают себя отдыхом в 5-6 часов и мчатся в обратную сторону, чтобы побольше заработать.
Мы же дадим еще одну большую фору Минтрансу, увеличив отдых влюбленных в подвижную часть работы дальнобойщиков до почти 11,5 часов.
Во втором случае, с уважающим себя водителем, преодолеть маршрут за одну смену даже при разрешенных два раза в неделю 10 часах вождения невозможно, поэтому рулим стандартные 9 часов, а рабочее время остается в пределах допустимых 10 часов.
В первом случае, без соблюдения норм в течение 5 последовательных суток за одну неделю можно сделать 5 рейсов в одну сторону. Продолжить работу «стахановца» в выходные в нашем варианте мешает только неуважение к Минтрансу из-за получения катастрофической разницы в конечном результате.
Во втором варианте с огромным трудом получится 4 рейса, а без принятых нами допущений и того меньше — всего 3.
В результате при постоянной работе на маршруте «юг Москвы – север Питера» и обратно без соблюдения норм достаточно одного водителя на один автомобиль (без учета ежегодного отпуска). (рис. 3)
Рис. 3
Соблюдая нормы, работать так «эффективно» не получится. Наряду с простоем автомобиля на время ежедневного и еженедельного отдыха, в России существует коллизия норм времени вождения и норм времени отдыха с нормами рабочего времени.
При выполнении внутрироссийских перевозок, как и при международных перевозках или перевозках внутри ЕС, действует ограничение времени вождения — 90 часов в течение двух любых последовательных недель. Обращаем взор на календарь. Апрель 2023 года (рис. 4). Представим, что оба водителя последние две недели марта провели в отпуске. В течение четырех апрельских недель ограничение норм времени вождения составляет 180 часов. Кроме норм времени вождения и времени отдыха водитель обязан соблюдать нормы рабочего времени, установленные Трудовым Кодексом РФ и Приказом Минтранса № 424. В них только 40 рабочих часов в неделю. Законодательство допускает для водителей суммированный учет рабочего времени за один месяц или даже три месяца, но при согласовании с профсоюзами.
Рис. 4
Итого: согласно нормам времени вождения и времени отдыха водитель в апреле 2023 года может управлять автомобилем 180 часов, а рабочих часов у него всего 160. В рабочие часы входит не только время вождения. Кроме него в рабочее время входит также: время прохождения предрейсовых медицинского и технического осмотров, оформления документов; обслуживания и ремонта автомобиля силами водителя, погрузки и разгрузки, специального перерыва, уборки транспортного средства, сдачи документов по завершению рейса (рис. 5). Большинство из перечисленных действий, относящихся к рабочему времени, мы исключили из расчета.
Рис. 5
Описанное «натягивание одежды 48 размера на тело 54 размера» утверждено договоренностями, которые за работников (водителей) подписал «Общероссийский профессиональный союз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства», а за работодателей (перевозчиков) «Российский автотранспортный союз» (РАС).
Вице-президент РАС В. И. Алексеев публично заявляет о невозможности договориться с профсоюзами об увеличении норм рабочего времени. «Если перевозчик хочет полноценно работать с соблюдением норм времени вождения и времени отдыха водителей, то ему необходимо на 1 автомобиль иметь 2 водителя или на 3 автомобиля 4 водителя» (рис. 3).
«— Почему вы — перевозчики — решили, что рабочее время должно позволять вырабатывать максимум нормы времени управления транспортным средством?
— Так за приобретение и эксплуатацию транспортного средства мы платим не из бюджета или кармана общественной организации, а свои кровные, честно заработанные денежки, поэтому мы хотим иметь равные условия конкуренции с перевозчиками других стран, закрепленные законодательными нормами рабочего времени водителя на уровне других стран. Особенно, перед допуском к осуществлению каботажных перевозок в России перевозчиков стран ЕАЭС.
— Вы договоритесь то того, что нормы времени управления сократят.
— Неплохая идея перед переходом к каботажным перевозкам — создать разницу в нормах для внутренних и международных перевозок. Инвестиционная привлекательность нашей страны станет выше».
Подобные диалоги с разными представителями власти происходили неоднократно.
Проблемы микроперевозчиков, у которых в парке меньше трех автомобилей и которые составляют основную часть коммерческих перевозчиков, а также всех остальных перевозчиков, которым при нормальном контроле пришлось бы увеличить штатное количество водителей, нивелируются несоблюдением норм и слабым их контролем со стороны контрольных надзорных органов. В условиях политики социального демпинга такая ситуация всех лиц, принимающих решение или имеющих возможность воздействовать на принятие тех или иных решений, устраивает. Нет проблемы — нет ее обсуждения. Таков баланс российских коммерческих перевозок.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов неоднократно на разных площадках и уровнях власти ставила вопрос о необходимости законодательного изменения рабочего времени, чтобы выровнять его с другими странами, где нормальная еженедельная норма рабочего времени составляет в среднем 48 часов в течение четырех календарных месяцев, а максимальная ограничена 60 часами в неделю. «А воз и ныне там».
При изменении норматива рабочих часов в апреле 2023 года у водителя было бы 180 часов на вождение и 192 рабочих часа. 12 часов в месяц на прочие работы — превосходный стимул для повышения стоимости простоя на погрузке и разгрузке и снижения самих простоев.
Из приведенного примера возникает два принципиальных вопроса.
- В каком из перечисленных вариантов расходная часть перевозчика будет меньше?
- В каком из перечисленных вариантов водитель заработает больше в месяц за счет большего пробега автомобиля и меньше за один час своей работы?
Ответы очевидны.
Работа водителей без соблюдения норм времени дает перевозчику существенное конкурентное преимущество за счет нарушения норм законодательства.
Социальный демпинг в автотранспорте — принцип работы автопредприятия и его водителей, когда конкурентное преимущество достигается за счет работы водителя с более низкой зарплатой за один рабочий час и в худших условиях труда, чем при работе с соблюдением норм законодательства.
Популярное у перевозчиков понятие «дармовоз», как раз о социальном демпинге. Чем и для кого опасен социальный демпинг?
- Водитель за один час работы зарабатывает меньше. Большинство современных перевозчиков бурно возразят: «Нормы ограничивают возможность профессиональным мастерством, трудолюбием и усидчивостью зарабатывать водителю больше!» Опыт разных стран свидетельствует, что больше зарабатывает только первый и второй нарушитель правил. Как только нарушение становится повсеместным, оплата, наоборот, снижается и надо нарушать еще больше. Из множества подобных доводов «стахановцев» вырастает следующая проблема:
- Снижается заработная плата и ухудшаются социальные условия труда других сотрудников, работающих в условиях коллективного договора, поскольку уровень их зарплат и условия труда оказываются под давлением. Желание «стахановца» побольше заработать отражается на других водителях.
- Предприятия, работающие по правилам, не имеют возможности справиться с недобросовестной конкуренцией. Пункт является следствием двух первых.
- Бюджет лишается от 25 до 50% поступлений с заработной платы водителей. Государство имеет экономический стимул контроля соблюдения норм времени вождения и времени отдыха для полноценной оплаты налоговых поступлений.
- Водители переходят на работу с лучшими социальными условиями и более высокой оплатой, в том числе по другой специальности. Проблема с недобором водительского состава становится все больше.
Какие только доводы не приводят перевозчики, чтобы не платить достойную заработную плату водителям и не создавать для них цивилизованные условия труда. Основной из них: нам столько клиент не платит, поэтому приходится экономить. Однако, присматриваясь внимательно к доводам и экономическим расчетам, которые приводят общественные организации, представляющие как перевозчиков, так и грузовладельцев и другие субъекты бизнеса, можно заметить в них две несостыковки.
Схема расчета не учитывает посредников между грузовладельцем и перевозчиком. И самое, пожалуй, главное — доводы разбиваются о яркую историю 2022 года. Год назад, после введения санкций против российских и белорусских международных перевозчиков стоимость перевозки местами возросла не на 20-30%, а в пять раз! То есть на 400%. Много ли грузовладельцев отказались от доставки грузов именно по этой причине?
Во второй части материала мы расскажем, почему сложилось так, что в России нормирование времени вождения и времени отдыха водителей привязали к безопасности дорожного движения и к чему это может привести в рамках развития современных цифровых технологий.
Продолжение статьи доступно по ссылке.
