О чём беспокоятся водители грузовиков и почему агрессивная оптимизация не должна затрагивать их зарплаты? На вопросы о причинах и последствиях дефицита дальнобойщиков отвечает бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов.
Насколько остро стоит проблема кадров в грузоперевозках? Испытывают ли перевозчики трудности с подбором персонала?
— Эта проблема очень актуальна. Транспортные компании сталкиваются с диким дефицитом водителей. Прежде чем купить автомобиль, перевозчики ищут водителей – и уже под них покупают машины.
С чем это связано? В советские времена водители работали в госпредприятиях и проходили серьёзное обучение. У флагмана советских автоперевозок, компании СовТрансАвто, была своя школа водительского мастерства. В 90-е годы Союз развалился, и сегодня перевозками занимаются коммерческие компании. Ни одна из них не имеет своей школы. Водители с советским прошлым перешли в эти компании, но многие из них уже ушли на пенсию: опытных, ответственных сотрудников с каждым днём становится меньше.
Профессионал старой закалки не просто водит машину – он умеет её ремонтировать. А современный водитель становится более европейским, у него нет той хватки. Так водители разделились на возрастные касты, на молодёжь и опытных стариков.
А что значит "хватка" в контексте профессии водителя? Для чего она нужна?
— На некоторых участках дороги могут произойти ситуации, которые нужно предугадывать заранее. Например, светофоры, стоящие в низинах, перед которыми необходимо заблаговременно притормозить. Недавно в Воронежской области произошло ДТП: бензовоз врезался в стоявшую перед светофором фуру, её прицеп сгорел дотла, а когда огонь потушили, оказалось, что между грузовиками зажата Газель – всё её пассажиры погибли.
Нередки ДТП, связанные с отказом тормозной системы – особенно часто они происходят в горах, например, на Урале, где большие перепады высот и узкие мосты.
На тягачах не бывает зимних шин – используются обычные, магистральные. За счёт большой массы грузовик хорошо едет даже зимой. Но когда на асфальте образуется ледовая корочка, фура начинает шлифовать дорогу. В таких ситуациях помогает песок или спецтехника, которая вытянет большегруз. А неопытный водитель может стереть шины в ноль. Это порядка 20-30 тысяч рублей ущерба в зависимости от того, новые шины или б/у.
Поэтому водителю необходим определённый опыт – навыки вождения в сложных и экстремальных ситуациях.
Получается, опытных водителей сейчас практически нет?
— Есть, но их очень мало. Дефицит в российских автопарках можно оценить в 20-30%. Есть такое понятие – коэффициент водителей на машину. Все хотят видеть двух водителей на одну машину, но практика показывает, что коэффициент 1,6 (три водителя на две машины) это уже очень хорошо.
Нехватка водителей заставляет перевозчиков активнее эксплуатировать имеющихся сотрудников. А водителям нужен отдых! Дальнобойщики работают без выходных, без праздников, даже в Новый Год. Переработки отпугивают водителей – особенно если помимо вождения им приходится еще и выполнять обязанности механика.
Как в таком случае решить кадровую проблему?
— Во-первых, нужно понять, чего хотят водители. А хотят они своевременной оплаты труда, спокойной и бесконфликтной работы с логистами и начальниками колонны. Еще дальнобойщики хотят, чтобы ремонтом и обслуживанием машины занимался механик, чтобы не приходилось менять масло на обочине.
Водитель, конечно, должен следить за техническим состоянием машины. Контролировать давление в шинах, сообщать о каких-то поломках: это в порядке вещей даже в Европе. Но менять масло и фильтры не его забота. Его главная забота – вести машину.
Следует помнить, что погрузка и выгрузка – тоже труд. Многие логисты почему-то считают, что во время таких работ водители отдыхают. Это не так: очередь постоянно двигается, за ней нужно следить, ходить на склад для оформления документов, общаться с сотрудниками склада, крепить груз.
Пробеги должны быть адекватными: 600-800 километров в день. И надо понимать, что если водитель полдня провёл на загрузке, то столько он уже не проедет.
Где в таком случае искать водителей?
— Отлично работает сарафанное радио. Если у вас классная компания, где хорошо относятся к сотрудникам, то лучшими рекламщиками станут сами водители – они активно обмениваются информацией, общаясь друг с другом.
Многие дальнобойщики говорят, что объявления, которые подают транспортные компании, выглядят одинаково: у всех указаны одни и те же условия, которые на деле не выполняются.
Где-то есть выплаты за стаж, за безаварийное вождение. Но при этом уходя в отпуск водители живут фактически за свой счёт – ни одна компания не платит отпускные. Если вы хотите, чтобы водители оставались в вашей фирме, подумайте об этом. Отпускные могут стать отличным конкурентным преимуществом, о котором дальнобойщики сами будут рассказывать коллегам из других компаний.
Выходит, для решения кадровой проблемы в первую очередь нужно создать хорошие условия?
— Это правило применимо для любой работы, но для водителя условия особенно важны, потому что дальнобойщики часто сталкиваются с неприятными моментами при выплате зарплаты.
Водитель приезжает на базу, рассчитывая получить свои 60-80 тысяч рублей (это средняя по стране зарплата), а с него начинают вычитать деньги за взорвавшиеся шины, не проехавшие двухсот тысяч километров, или за пережог – не разбираясь в причинах.
Зимой, например, внутренний отопитель может замести снегом; тогда водителю придётся заводить машину и тратить горючее из основного бака. Не замерзать же! Расход топлива в таких случаях велик. Когда не учитываются такие нюансы, водитель начинает искать новую работу.
Получается, важен индивидуальный подход.
— Человеческий подход.
Любой ли может стать водителем-дальнобойщиком? Каковы критерии отбора?
— У соискателя должно быть желание. Выучиться на категорию несложно: нужно сдать такие же экзамены, как и на других категориях, только габариты побольше.
В работе дальнобойщика важна выносливость. С утра водитель быстро завтракает, садится за руль и не выходит из кабины, пока не проедет 400 километров. Он понимает, что за определённое время ему нужно преодолеть определённое расстояние, потому что зарплату получает "от колеса" – в среднем, 5,5 рублей за километр на свежем европейском тягаче.
Чем отличается труд водителей в западных странах?
— Самый главный нюанс работы водителей в Европе – режим труда и отдыха. В Евросоюзе работа дальнобойщика регламентирована тахографом. Через какое-то время после начала работы водитель должен остановиться и отдохнуть. Если инспектор проверит тахограф и увидит, что РТО не соблюдается – накажут и водителя, и транспортную компанию.
У нас в таких ситуациях всё решается взятками. Да и за временем работы контролирующие органы особо не следят: главное, чтобы тахограф был.
Режим труда и отдыха в России практически не действует, поэтому ежедневные пробеги у нас на 30-40% выше, чем в Европе. 20 тысяч километров в месяц у нас считается средним показателем.
А в Европе всё иначе – расстояния там меньше, безопасности уделяется большее внимание. Доходит до того, что европейские перевозчики, которые везут грузы в Россию, обратно едут пустыми. Они закладывают ставку в оба конца, чтобы не тратить время на нашу действительность.
Хорошо сказано! Выходит, западные перевозчики не гонятся за километражом?
— По опыту общения с европейскими коллегами могу сказать: они больше нацелены на заработок при продаже автомобиля. Фуру берут в лизинг, всяческими способами пытаются закрыть расходы на зарплату, обслуживание техники и лизинговые платежи. Прибыль от перевозок они практически не получают.
У нас этот подход также используется, но он менее эффективен, потому что в Европе очень низкие проценты по лизингу.
Какой подход к перевозкам более эффективен: наш или европейский?
— На Западе рынок автоперевозок сложился уже давно. Там для работы созданы все условия. У нас инфраструктуру тоже потихоньку приводят в порядок, но этот процесс далек от завершения. До сих пор встречаются ужасные дороги, происходят хищения. В Европе, они, конечно, тоже происходят – но там нет шаек, которые вскрывают прицепы прямо на ходу. Там не встретишь ребят вроде тех, что стоят на въезде в Мурманск и требуют мзду с каждого проезжающего грузовика.
Главное отличие – бизнес перевозок в России основан на пробегах. Мы понимаем, что машина должна работать, работать и работать.
В Европе водители чувствуют себя вольготнее, у них более комфортные условия. Они сами выбирают, как им двигаться. У нас же процессом руководит логист, который зачастую не понимает специфику работы дальнобойщика, не знаком с реалиями российских дорог и заставляет водителя работать днём и ночью.
Вернёмся к главной теме. Проблема кадрового голода существует. Так где же найти хорошего водителя?
— Я уверен, что хорошего водителя – как и хорошего логиста – можно обучить. Если у вас в парке более 100 машин, открывайте автошколу! Если парк небольшой, создайте для водителей комфортные условия. Относитесь к ним как к людям, а не как к роботам.
Важно понимать заботы водителей. За грузы с боковой разгрузкой нужно доплачивать. За простои, особенно длительные – доплачивать!
Если водитель на ставке 5,5 рублей за километр получает 3-4 тысячи рублей в день, то и за день простоя он должен получить столько же. Именно за 12 часов, а не за 24! Если логист не шевелится и не может найти загрузку, почему дальнобойщик должен терять деньги?Многие логисты и управленцы спросят: зачем мне это нужно? Кто такие эти водители? Отвечу: водители – это основные сотрудники компании.
Каждая транспортная компания держится на начальниках колонны (механиках), водителях и логистах. Если кто-то из этой тройки недорабатывает, рушится всё структура.
И нельзя недооценивать важность каждого из них.
— Конечно! Многие воспринимают водителя как прислугу. Но рынок меняется. Компании расширяют автопарки, очередь на тяжелые грузовики достигают полугода. Небольшие фирмы не могут рассчитывать на особые условия, и покупка новой машины для них – событие. Таким же событием должно стать и появление нового водителя. Если грузовики у тебя как на подбор, то и сотрудники, которые ими управляют должны быть как на подбор - ответственные, умелые и трудолюбивые. Без этого ничего не получится.
Выходит, в водителей нужно вкладываться?
— Да. Безусловно, и с водителями бывают проблемы. Встречаются капризные, безответственные сотрудники. Кто-то может бросить ключи в пяти тысячах километров от базы. Кто-то пьёт из-за стресса. Но если водитель хороший, если ему нравится у вас работать – он будет рассказывать об этом друзьям и коллегам, и вы сэкономите время и деньги на поиск новых сотрудников.
Во время работы в крупных ТК я всегда старался сделать так, чтобы водитель получал достойную зарплату - от 80 до 100 тысяч рублей. Чтобы у него были пробеги, чтобы он всегда понимал, что после выгрузки сразу получит новое задание. Всё это выстраивается от правильной логистики, от прямых клиентов и хороших ставок. А если ты хорошо зарабатываешь, то почему бы и твоим сотрудникам не получать хорошие деньги?
Делайте упор на прибыль! Поставьте задачу не добиться максимальной оптимизации издержек, а сделать больше заказов, договориться о лучших ставках.
Агрессивная оптимизация – экономия на зарплатах, топливе, запчастях – всегда приводит к печальным последствиям. Не сразу, но постепенно. Машина сломается, водители уйдут к конкурентам, и останетесь вы как старуха у разбитого корыта. Поэтому нужно научиться общаться с заказчиком и выстраивать систему продаж – строить бизнес не по-европейски, работая на выход машины из лизинга, а зарабатывать в этот период.
Бизнес-тренер в сфере логистики Камиль Баймухаметов
