В ночь с 31 января на 1 февраля ушел из жизни координатор ассоциации "Дальнобойщик" и главный редактор одноименного портала Валерий Евгеньевич Войтко.
За годы работы на посту главы профсоюза (а впоследствии ассоциации) "Дальнобойщик" Валерий Войтко в качестве эксперта не раз принимал участие в теле- и радиопередачах, посвященных проблематике автомобильных грузоперевозок. Нередко статьи с его комментариями публиковали СМИ – как отраслевые (в том числе и наша Биржа), так и федеральные. Мы отобрали несколько отрывков из таких материалов, которые иллюстрируют отношение Валерия Евгеньевича к злободневным вопросам.
О профсоюзном движении в России
— Почему в России нет единого, сильного профсоюза водителей? Чтобы ответить на этот вопрос, наверное, имеет смысл оперировать такими неосязаемыми понятиями, как менталитет, психологический портрет. Каждый сам за себя! Когда припрёт по-настоящему, люди готовы «рыкнуть», высказать своё несогласие.
У нас в отрасли огромная нехватка кадров. Кадровый вопрос – один из наиболее больных у всех транспортных компаний! Если бы был избыток водителей, можно было бы чего-то опасаться. Но сейчас ситуация обратная: водитель теоретически может диктовать (во всяком случае, декларировать) свои права. Почему бы не попробовать поднять расценки, километровую, часовую оплату? Но этого практически нигде не происходит. Почему? Не знаю. У меня нет ответа на этот вопрос.
Я не знаю, что должно произойти, чтобы народ осознал силу общественной организации. Сильной, дееспособной, готовой не только высказать претензии, но и добиваться реализации конкретных предложений. Потрендеть все горазды, а когда доходит до дела…
В 2006-2007 годах мы с Александром Котовым ездили в Новосибирск, объясняли местным перевозчикам, как и что можно сделать. Тогда мы мотались по всей стране, пытались сформировать сеть общественных организаций. Сегодня СААП (Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков - прим. ред.) – это, пожалуй, единственный пример такой организации, которая успешно решает массу вопросов на региональном уровне и проталкивает какие-то предложения на уровень федеральный. Они работают, у них получается! И хрен их с пути свернуть.
В те времена (в конце нулевых – прим. ред.) рынок автомобильных грузоперевозок был на подъеме, у людей был интерес к жизни. Предприниматели понимали, что объединившись они могут что-то сделать, и они объединялись и делали. Но последние 5-7 лет рынок находится в депрессии, у людей одна забота – выжить. Цепляться ногами, руками, зубами за свой кусочек бизнеса и выживать. А когда речь идёт только о выживании, никакие идеологемы не срабатывают.
"Бастуют сытые, голодные выживают" — ATI.SU, 05.10.2020
О положении малого бизнеса
— Рынок автоперевозок действительно схлопывается, но не потому, что на нём есть недобросовестные игроки, а потому, что экономика страны в рецессии. Мы, перевозчики, ощущаем кризис сильнее всех, потому что мы возим всё, что производит и потребляет экономика. С кем бы из коллег я не общался, от Приморья до Калининграда – везде отмечается схлопывание объемов производства и потребления.
Лишними окажутся предприниматели, которые не в состоянии адаптироваться к меняющимся условиям. Гордые ИП-шники, которые до сих пор живут воспоминаниями «ах, как зашибись было работать в 90-е, когда за два рейса отбивал машину». Они, безусловно, с рынка уйдут, если не смогут соответствовать требованиям, которые сейчас предъявляются к предпринимателям. Но точно так же уходят с рынка и крупные транспортные компании. Казалось бы, штат есть, лизинговых машин много. Что происходит?
Благосостояние многих компаний строится на нелегитимных схемах взаиморасчетов с грузоотправителями или на личных контактах с тем или иными представителями власти или субъектов, с ней аффилированных. Губернатор поменялся – и трындец всем подрядам на перевозку щебня или асфальта. Приходят новые сетевики – и все подвязки с прежними магазинами тоже накрываются. А поскольку такие компании ориентируются на 1-2 ключевых клиентов, уход даже одного клиента означает их разорение.
Можно ли говорить о том, что МСБ уйдет с рынка автомобильных грузоперевозок? Я с большой опаской отношусь к таким прогнозам.
Перевозчиков так же много, как и грузоотправителей. В регионах и сейчас, и в будущем будут востребованы машины, которые ориентируются на 1-2 товарных партии в неделю. Востребованы будут и перевозчики, которые доставляют грузы по всей стране – в Тюмень, на Алтай, в Якутию, т.е. туда, куда условный «Магнит» не поедет.
Крупные компании делают прибыль на обороте: у них копеечная маржа, но машин – тысячи, и потому денег хватает. Другие перевозчики существуют за счет грузоотправителей, которые есть в их нише: по тоннажу, регулярности загрузок, а главное – по маршрутам.
Усиление контроля за перевозчиками также имеет значение, но оно – вторично. Кто останется на рынке, тот сумеет приспособиться. Проблемы могут возникнуть, но все они решаемы. Нерешаемая проблема одна: это отсутствие грузов.
Можно переподготовить водителей, установить тахографы, смириться с «Платоном» – было бы, что возить!
"Половина перевозчиков покинет рынок в ближайшие 5 лет" — ATI.SU, 23.04.2019
О системе «Платон»
— Акции протеста дальнобойщиков — это проявление той самой гражданской активности. Люди, может быть, слабо разбираясь в экономике, прекрасно осознают такую категорию, как "справедливо-несправедливо", они все говорят о том, что это несправедливо. Когда начинаешь разбирать по цифрам, понимаешь, что это еще и неэффективно. Они имеют право высказать свою точку зрения, если их до этого никто не слышал.
"Возмещение вреда должно быть соразмерным" — "Коммерсантъ", 20.11.2015
— Мы всегда говорили о том, что «Платон» – это не проблема перевозчика. В нормальной, работающей экономике похе*у, сколько стоит километр проезда по трассе. Мы эту проблему показали, мы доказали, что сама система «Платон» непрозрачна, неэффективна, вредна для экономики. До тех пор, пока вся экономика не почувствует вот этот платоновский сбор на своем кармане, ничего путнего не произойдет.
Мы выступаем демпфером. Нас делают демпфером. Автоперевозчики за свой счёт не дают заказчику почувствовать расходы на «Платон».
Чаще всего перевозчик платит со своего кармана. Если полтора рубля перевозчик мог из своей прибыли заплатить, чтобы не портить отношения с заказчиками, три рубля станут неподъемной суммой. И так или иначе заказчику будет всё труднее и труднее найти перевозчика, который не тратит «Платон». Так или иначе это всё будет перекладываться на заказчиков. Всероссийская ассоциация молочников, производители металлоконструкций и другие крупные отраслевые объединения – у них ведь гораздо больше возможности влиять на Минтранс и того же самого Ротенберга, чем у нас, размазанных толстым слоем по всем дорогам Российской Федерации.
Но до них эти расходы еще не дошли – сегодня их гасим мы, перевозчики!
Из беседы с автором блога "Дальнобой PRO" — 24.04.2017
— Наши самые пессимистичные прогнозы полностью оправдались. Мы с самого начала приводили цифры, выкладки, всеми возможными способами доказывали, что «Платон» ровным счетом ничего не принесет стране. Более того, он значительно ухудшит состояние отрасли.
Так и произошло – многие перевозчики в регионах вообще были вынуждены уйти с рынка. Невеселых историй хватает и во Владимирской области, и в Саратовской – проблемы перевозчиков во многом схожи. Многие оказались просто не в состоянии компенсировать убытки. В итоге финал грустный – приходится уходить с рынка.
Никакого обещанного улучшения качества дорог в стране мы не заметили. Поэтому и встает вопрос – в чем мы были неправы, когда выступали категорически против введения системы?
Портал "Владимирские новости", 21.11.2017
О режиме труда и отдыха водителей
— Новые правила возможно соблюдать только в европейской части России. Да и то — с оговорками. Вполне реальна ситуация, когда грузовик встает в пробку на МКАД на несколько часов. Режим труда и отдыха нарушается, стоянку найти негде, как быть? Или, например, выясняется, что на маршруте Москва—Питер несколько подряд стоянок для отдыха заполнены, встать негде, соблюсти правило невозможно. Что делать? Ведь все равно оштрафуют. В Германии полицейский в таких случаях по телефону получает подтверждение, что стоянка переполнена, у нас инспекторы едва ли будут этим заниматься.
"Водители поедут по часам" — "Коммерсантъ", 24.12.2019
О вреде, который наносят дорогам грузовики
— Цифры Минтранса это полная чушь. Методики расчета вреда (наносимого дорогам большегрузными автомобилями – прим. ред.), которые создавались под изъятие денег у автоперевозчиков, оформляющих разрешение на перевозку тяжеловесных грузов, не имеют ничего общего с реальным ущербом дорогам от движения грузовиков.
Если следовать логике Минтранса, у нас вместо дорог уже давно должны быть глубокие овраги, ведь ущерба ежегодно наносится на 2,5 триллиона, а дороги ремонтируются на 700 миллиардов.
Мы неоднократно указывали Минтрансу на несоответствие этих цифр. И полтора-два года назад, после ухода Максима Соколова и Романа Старовойта эта цифра (2,5 трлн) из числа доводов и аргументов, которые приводило ведомство, исчезла. Они понимают, что это глупость. Я рад, что на эту глупость обратила внимание еще и Счетная палата.
"Весовому контролю поставили "неуд". Счетная палата не досчиталась денег перевозчиков" — ATI.SU, 18.06.2020
О тахографах
— Ежегодные затраты автоперевозчиков на тахографы, карты и обновление блоков СКЗИ по данным нашей ассоциации составляют 75-95 млрд рублей, выдернутых из экономики страны. Сумма невероятная: до неё далеко даже «Платону». При этом у нас нет ни одного серьезного аналитического исследования, которое показало бы, что тахографы каким-то образом сказываются на безопасности дорожного движения. Потому что они не сказываются на безопасности.
Научно-технический прогресс не остановить, и с каждым его витком нам впаривают какие-то новые приблуды в качестве необходимых. Прикрываясь священной коровой – безопасностью дорожного движения – нас раз за разом будут заставлять приобретать "смарт", умные, интеллектуальные тахографы за свой счет. А раз речь идёт о грузоперевозках, то можно сказать, что за счет всей экономики, и все эти расходы так или иначе будут закладываться в стоимость транспортной услуги. И процессу этому я конца-края не вижу.
"Тахографы: везде торчат уши выгодоприобретателей..." — Канал Валерия Войтко, 09.03.2019
О весенних ограничениях
— Годами автоперевозчики (и мы в том числе) пытались доказать органам исполнительной и законодательной власти, что весенние ограничения неэффективны, вредны, что они препятствуют свободному обращению товаров на территории РФ, не дают в полную силу работать промышленным предприятиям и сельскому хозяйству. Мы приводили массу примеров несправедливости ограничений, когда иностранные перевозчики продолжали ездить по нашим дорогам, а наши были вынуждены стоять. Мы приводили пример из Ленобласти, где завод по производству фанеры на период весенних ограничений буквально прекращал работу: возить фанеру было нельзя, и заказчики были вынуждены покупать её в Польше и Финляндии. Вот такая поддержка отечественного предпринимательства!
В прошлом году я общался с представителями комбикормового завода. Девчонки из отдела логистики навзрыд плакали: мы не можем завозить свой комбикорм на фермы, контракт есть, а везти не можем. На федеральных дорогах стоят знаки, посты весового контроля. Девушки жалуются: мы фуру туда-обратно отправили, нам пришли штрафы – 800 тысяч рублей. Это дороже, чем весь комбикорм! А не везти его нельзя, иначе свинки и куры помрут.
Абсолютно очевидная и понятная вещь: дороги не могут быть самоцелью, нельзя над ними чахнуть, как царь Кощей. Дороги нужны для того, чтобы жила и работала страна, чтобы работали предприятия, чтобы возили сельхозпродукцию. Иначе зачем они нужны?
"Повод для осторожного оптимизма" — ATI.SU, 01.04.2019
О взаимосвязи автомобильного транспорта и экономики
— Любое неразумное обременение грузового автомобильного транспорта бьёт по экономике, по темпам её развития. Если барьеры ставят транспорту – тормозит вся экономика.
"Тормозят автотранспорт – буксует экономика" — ATI.SU, 13.01.2020
