Железные дороги уступают всё бо́льшие объёмы грузов автомобильному транспорту. Об этом пишет Vgudok.com со ссылкой на доклад заместителя председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина.
По данным эксперта, коэффициент перевозимости (доля произведённого товара, перевозимого по железным дорогам) для разных товарных групп сокращается. Для лома чёрных металлов показатель упал с 83% в 2012 до 64% в 2025 году, для цемента — с 54 до 41%, а перевозки железобетонных конструкций в этот период сократились в два раза.
Денис Семёнкин отмечает, что условия для падения погрузки сложились до 2022 года, а основной её причиной является устаревший формат процесса перевозки. Опросы грузоотправителей показывают, что главная проблема ж/д-перевозок — это сложности с получением порожних вагонов и бюрократические барьеры при согласовании заявок.
— Нам не так важна рекордная скорость состава в пути, как предсказуемость. Если я не знаю, согласуют ли мне заявку завтра и придёт ли вагон через неделю, я иду к автомобилистам. Монополия создала систему ограничений (ДМЗИ, «шахматки»), которая фактически выталкивает мелкого отправителя с сети, — приводит Vgudok.com отзыв одного из грузоотправителей.
Автоперевозчики подтверждают этот тренд. Представитель одной из ТК рассказал, что видит приток клиентов из сегмента метизов, оборудования и промтоваров. По его словам, автомобильный транспорт гораздо более гибкий, чем железнодорожный: «фура приедет к воротам цеха сегодня, а не когда откроется логистический контроль».
Ещё одна проблема, о которой говорит Денис Семёнкин, заключается в стратегическом подходе к железнодорожным станциям. Сегодня они рассматриваются как место отстоя вагонов, в то время как в современной экономике склад — это не только место хранения, но и распределительный центр, откуда товар может быстро отправиться дальше. Железная дорога пытается решить эту проблему с помощью контейнерных поездов, но логистические цепочки, утверждает эксперт, получаются слишком длинными.
Денис Семёнкин допускает, что ситуация будет усугубляться, а автоперевозчики, «захватив малый бизнес, начнут агрессивно выходить на средние и дальние расстояния (свыше 1500 км), где раньше царили вагоны». Эксперт резюмирует: если железнодорожные станции не превратятся в полноценные логистические хабы, связанные со складской сетью, ж/д-операторы рискуют стать перевозчиками сырья «от разреза до порта».
