Когда ключевая ставка делает каждый день «простоя» товара золотым, выбор между FTL и LTL перестает быть вопросом тарифа. Гендиректор АПЕКСТРАНЗИТ Ирина Нестеркина рассказывает о полной стоимости логистики и том, как дешевый фрахт оборачивается кассовым разрывом.
Российский рынок грузоперевозок вступил в эру жесткой эффективности. Если еще три-четыре года назад логисты выбирали исключительно по принципу «кто даст ставку на 1000 рублей ниже», то сегодня этот подход стал губительным. В условиях дефицита техники, роста зарплат водителей и дорогих заемных средств бизнес начал понимать, что дешевая перевозка является самым дорогим видом риска.
Особенно остро этот вопрос стоит при выборе формата доставки: брать отдельную машину (FTL) или везти груз в составе сборного (LTL). Грань между выгодой и убытком здесь тоньше, чем кажется.
— Мы видим, как меняется менталитет заказчиков, — рассказывает Ирина Нестеркина, генеральный директор компании АПЕКСТРАНЗИТ. — Раньше к нам приходили с запросом: «У меня 12 палет, запихните их в сборку, хочу сэкономить». Сегодня финансовые директора считают экономику иначе. Они понимают: пока груз две недели консолидируется на складах, компания теряет больше на заморозке оборотных средств, чем выигрывает на разнице в тарифе.
Мы попросили экспертов АПЕКСТРАНЗИТ разобрать анатомию этого выбора и показать на цифрах, где заканчивается экономия и начинаются потери.
Миф о «пустом воздухе»: математика 15 палет
Классическая дилемма грузовладельца: «Зачем мне платить за целую фуру (82–90 м³), если мой товар занимает только половину?».
В теории все верно. Формат LTL (Less Than Truck Load) создан именно для того, чтобы малый бизнес мог отправлять небольшие партии, оплачивая только конкретные палетоместа. Но на практике в игру вступают нюансы тарификации, которые часто становятся сюрпризом при выставлении счета.
В отрасли существует негласная «серая зона», к которой относятся партии объемом от 10 до 15 европалет.
- Проблема LDM (погрузочных метров). Тариф LTL часто считается не по весу, а по занимаемому месту на полу. Если ваш груз нельзя штабелировать (ставить палету на палету, как бывает с хрупким оборудованием или негабаритными коробками), вы фактически «бронируете» объем до самого потолка.
- Эффект «хвоста». Перевозчику сложно оперативно продать оставшиеся 3–4 метра кузова. Чтобы не гнать машину полупустой, он закладывает риски в ваш тариф.
— В таких пограничных ситуациях мы часто рекомендуем клиенту пересчитать вариант на выделенную машину, — комментирует Ирина Нестеркина. — Парадокс, но заказ отдельного 20-тонника для перевозки 5 тонн груза может выйти всего на 10–15% дороже сборного тарифа. За эту небольшую переплату вы покупаете скорость (прямой рейс без заездов) и безопасность (пломба вешается на границе и снимается у вас).
Анатомия упаковки: почему требования к сборным грузам намного жестче
Еще одной скрытой статьей расходов, которую часто игнорируют, выступает подготовка груза.
Разницу между FTL и LTL можно сравнить с разницей между такси и автобусом с пересадками.
- В FTL груз загружается в кузов один раз и выгружается один раз. Риск повреждения минимален.
- LTL всегда представляет собой цепочку из пунктов перевалки. «Забор груза (малотоннажка) → Склад консолидации → Магистральная фура → Таможенный терминал → Доставка после растаможки груза (малотоннажка)».
Каждое звено означает выгрузку и погрузку вилочным погрузчиком. Итого: от 4 до 8 механических операций с вашей палетой.
— В LTL упаковка – это не просто тара, а страховка вашего бизнеса, — поясняет глава АПЕКСТРАНЗИТ. — Самая частая ошибка клиентов – экономия на обрешетке для сборных грузов. Помните: в FTL ваша палета стоит одна, а в LTL на нее могут поставить другой груз (если ваш поставщик не предоставил четких инструкций по перевозке груза), чтобы уплотнить загрузку. Если ваша коробка не выдержит статической нагрузки, экономия на упаковке перекроется убытками от порчи товара, даже при наличии страховки. Мы в АПЕКСТРАНЗИТ внедряем жесткие стандарты приемки: если видим, что упаковка клиента не переживет кросс-докинг, мы честно говорим об этом «на берегу», а не после получения акта о повреждении.
Фактор денег: сколько стоит «заморозка» товара в пути?
Это самый важный блок для собственников бизнеса. Сейчас, когда стоимость коммерческих кредитов и овердрафтов находится на пиковых значениях, время доставки стало прямой финансовой категорией.
Давайте посчитаем. Допустим, вы везете партию автозапчастей или электроники из Китая стоимостью 10 млн рублей.
- Сценарий LTL: груз ожидает загрузки автомобиля на складе консолидации в Маньчжурии или Тяньцзине. После этого машина проходит транзитное таможенное оформление на границе по всем товарным партиям, находящимся в автомобиле, а не только по вашей. Затем сборная (LTL) машина направляется на таможню назначения для выгрузки конкретной партии груза. При этом таможня назначения именно для вашего груза не всегда бывает первой по маршруту. В таком случае необходимо дождаться, пока таможня завершит выгрузку других партий и разрешит автомобилю следовать на следующий пост. Все это приводит к увеличению транзитного времени по сравнению с прямой машиной на несколько дней.
- Сценарий FTL: машина выходит на границу сразу по факту загрузки и оформления экспорта и следует на вашу таможню назначения. Таможенное оформление при этом осуществляется «с колес». По факту выпуска декларации на товары авто может следовать на ваш склад для выгрузки.
«Заморозка» 10 миллионов рублей на 10 лишних дней при актуальных ставках по кредитам (или альтернативной доходности депозитов) приводит к прямым потерям десятков тысяч рублей чистой прибыли. И это только стоимость денег. А есть еще риск отсутствия товара на полке, когда вы теряете клиента, потому что конкурент привез быстрее.
— Оборачиваемость часто бьет маржинальность логистики. Иногда заплатить за перевозку чуть дороже выгоднее, чем заморозить миллионы в товаре на месяц, ожидая, пока наберется полная фура, — подчеркивает Ирина Нестеркина.
Китайский вектор: специфика трансграничных перевозок
АПЕКСТРАНЗИТ специализируется в том числе на автомобильных грузоперевозках из Китая, и здесь выбор между FTL и LTL имеет свои особенности. Работа с КНР сейчас представляет собой сложный механизм. На погранпереходах (Забайкальск, Благовещенск) периодически возникают заторы. В этой ситуации сборный груз становится менее предсказуемым по дате прибытия. Если в одной фуре собраны товары от 10 разных отправителей, и у одного из них возникли проблемы с документами на таможне, то простаивать будет вся машина.
В формате FTL вы отвечаете только за себя. Это дает контроль над ситуацией, который очень важен для поставок оборудования, сырья для производства или сезонных коллекций.
Кейс: ситуации, когда FTL становится единственным решением
Существуют ситуации, где эксперименты с форматами недопустимы. В практике АПЕКСТРАНЗИТ есть четкий чек-лист, когда клиенту будет отказано в рекомендации LTL ради его же блага:
1. Поставки в федеральные торговые сети (РЦ).
Здесь царят жесткие тайм-слоты. Опоздание на выгрузку даже на полчаса может привести к отказу в приемке и штрафу в 10–15% от суммы поставки. Сборная машина, которая развозит грузы по 5 точкам в городе, физически не может гарантировать такую точность. Выделенный транспорт является стандартом надежности для ритейла.
2. Дорогостоящее оборудование.
Медицинские томографы, промышленные станки, серверные стойки. Риск повреждения при перегрузке на транзитном складе здесь несопоставим с экономией на доставке.
3. Срочные проектные грузы.
Когда остановка конвейера завода стоит миллион в час, никто не смотрит на ставку фрахта. Нужна машина, которая поедет с двумя водителями без остановок.
Когда LTL все-таки выгоден?
Мы не отговариваем от сборных грузов, поскольку они служат отличным инструментом, если уметь ими пользоваться. LTL идеален для:
- Тестовых партий. Вывод нового бренда на рынок, когда нет уверенности в продажах.
- E-commerce. Регулярное пополнение стоков на маркетплейсах небольшими поступлениями для поддержания оборачиваемости (чтобы не платить за хранение).
- Несрочных грузов. Сюда входят сырье, расходные материалы, упаковка и любые другие позиции, которые можно планировать с горизонтом в месяц и более.
Для таких задач у АПЕКСТРАНЗИТ отлажена сеть партнерских складов консолидации и регулярные выходы машин по расписанию, что минимизирует ожидание.
Резюме: от «перевозчика» к бизнес-партнеру
Рынок показывает: логистика перестала быть просто функцией доставки из точки А в точку Б. Это часть финансовой стратегии компании.
— В основе нашего бизнеса лежит правило справедливой цены, — резюмирует Ирина Нестеркина. — Мы не навязываем клиенту самую дорогую услугу. Мы садимся и считаем вместе с ним. Иногда мы сами говорим: «Вам не нужна целая фура, давайте отправим это сборкой, сроки позволяют». А иногда категорически настаиваем на выделенном транспорте, потому что видим риски, которые клиент пока не осознает.
Такой подход, основанный на принципе «наш успех измеряется вашим успехом» и подкрепленный точными расчетами, позволяет АПЕКСТРАНЗИТ выстраивать долгосрочные и партнерские отношения с клиентами. Ведь в конечном итоге, бизнесу нужна не перевозка в чистом виде, а гарантия того, что товар будет доставлен в нужное место, в нужное время и в надлежащем качестве - по цене, сохраняющей маржинальность импортера.
