Эксперты рассказали, как повлияла экспансия китайских производителей на работу российских транспортных компаний и обсудили, какие стратегии обновления автопарков сейчас наиболее применимы.
За последние несколько лет рынок автоперевозок в России прошел фазу активной перестройки, связанной с обновлением парков и изменением привычных моделей работы. Это событие не только повлияло на структуру автопарков, но и заставило перевозчиков переключиться с инвестиционной модели на операционную деятельность.
О том, как уход европейских брендов и экспансия китайских производителей отразились на российской логистике, обсудили в выпуске подкаста от цифровой платформы для коммерческого транспорта «ОПТИ 24» директор по закупкам Appia Logistics Андрей Попов, управляющий директор ГК Gross (дистрибьютор Sitrak) Михаил Чубко и руководитель цифровой платформы «ОПТИ 24» Игорь Мощук.
Новая бизнес-модель
Одним из ключевых управленческих сдвигов для рынка стал фокус на операционную эффективность. Ранее многие компании покупали сцепки, эксплуатировали их в течение нескольких лет, окупали вложения, а затем продавали и фиксировали прибыль. Фактически, они зарабатывали не на перевозках, а на продаже «отбивших» свою стоимость сцепок.
— Инвестиционная модель ушла с нашего рынка вместе с «большой семёркой», — отмечает Андрей Попов. — Её использование стало невозможным из-за отсутствия гарантии и изменившегося баланса спроса и предложения на рынке новых и подержанных грузовиков.
Сегодня логистический бизнес выстраивают экономику вокруг перевозок как основного источника доходов, поэтому внимание смещается к затратам, простою и стоимости владения техникой.
Такой подход требует более точного расчета, но предоставляет компаниям бо́льший контроль над результатом. Пока игроки не понимают, как покажут себя китайские тягачи в перспективе и будет ли спрос на такие машины.
Почему происходит перенасыщение?
Текущая структура во многом сформировалась под влиянием отложенного спроса. Андрей Попов, однако, напоминает: причины рекордных продаж кроются в прошлом.
Еще в 2020-2022 годах из-за дефицита чипов и экономических конфликтов перевозчики долго ждали поставок европейских грузовиков. Они опасались, что запчасти станут недоступны. В этот момент китайские производители оперативно удовлетворили этот спрос, а продажи грузовиков стали рекордными.
Сегодня же маятник качнулся в обратную сторону: рынок перенасыщен фурами. По данным Михаила Чубко, общая провозная способность автопарка в России оценивается в 38 млрд тоннокилометров, тогда как фактический спрос на коммерческие перевозки в 2025 году составляет лишь 21 млрд тоннокилометров.
— Задействовано 56% мощности российских автопарков, а 44% остаются невостребованными, — объясняет эксперт. — Много техники куплено впрок. При этом стоимость денег растет, лизинг дорожает, а тарифы долгое время падали, хотя в последние месяцы и начали восстанавливаться.
Возраст техники: факты и контекст
Ведущие подкаста напомнили, что средний возраст грузовиков в России по разным оценкам колеблется в диапазоне 18-23 лет. Цифра внушительная, однако эксперты уверены: не всё так плохо. Статистика учитывает все автомобили на грузовых шасси, в том числе технику в регионах, задействованную в коммунальном и сельском хозяйствах. Зачастую такая техника используется сезонно (например, для уборки снега или сбора урожая), соответственно, изнашивается меньше в сравнении с фурой, работающей круглый год.
— В магистральных перевозках ситуация иная, участники старались обновлять технику, — объясняет Андрей Попов. — Резкий рост продаж 2023–2024 годов положительно отразился на парке, но сейчас мы видим обратную тенденцию — спад продаж, что снова замедлит обновление.
Выбор водителей или привычка против технологий
Отношение водителей к китайским грузовикам остаётся неоднозначным. Эксперты утверждают: профессиональное сообщество разделилось на два лагеря. По словам Михаила Чубко, современные китайские грузовики значительно превосходят подержанные европейские по уровню комфорта.
— Китайские бренды предлагают премиум-сегмент с пневмосиденьями, кофеварками, ЖК-панелями и системами помощи на дороге. Водителю комфортнее работать на новом «китайце», чем на машине с пробегом из ЕС, — уверен эксперт.
В компании Андрея Попова, однако, трудится немало консервативных водителей, которые предпочитают аскетичные, но знакомые европейские тягачи прошлых лет и просят не пересаживать их на новые китайские грузовики.
Параллельно на рынке сохраняется интерес и к отечественным грузовикам.
Взгляд в будущее
По мнению экспертов, главной интригой на сегодняшний день остаётся срок службы китайских грузовиков. От их состояния через несколько лет зависит выбор дальнейшей стратегии обновления и пополнения автопарков.
Эксперты подкаста не исключают, что рано или поздно компании из «большой семёрки» могут вернуться на российский рынок, поделенный между отечественными и китайскими производителями. Последствия такого возвращения предсказать сложно, но очевидно, что наблюдать за происходящим будет интересно.
Эксперты сошлись во мнении: оптимальной стратегии подбора техники сегодня нет. Каждый перевозчик выбирает машины, исходя из собственных потребностей и опыта.
В России успешно работают перевозчики, которые используют только отечественные грузовики, которые полностью перешли на китайскую технику и которые принципиально не собираются отказываться от европейских тягачей. При грамотном управлении, анализе расходов и учёте затрат каждая из этих моделей может быть эффективной и приносить владельцу бизнеса прибыль. В конечном итоге именно время и практика эксплуатации определят, какая стратегия является самой жизнеспособной.
