Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль утверждает: владельцы малотоннажников часто грузят машины сверх нормы. Ответственность за перегруз они могут понести разве что в период весенней просушки дорог.
Современная тенденция грузовых автоперевозок во многих странах схожа. Одним из ее коньков является использование автомобилей категории N1 (полная масса до 3,5 тонн) с дополнительно установленной усиленной подвеской — или визуально очень похожих на машины категории N1, с официальной разрешенной полной массой 4,6 тонны для перевозки грузов массой до 5-6 тонн.
Легально в такой автомобиль в зависимости от типа кузова и шасси можно загрузить 1,2-1,6 тонны груза. Но это неэффективно, поэтому в них грузят в 2- 3 раза больше.
Если в России фактически отсутствует весовой контроль для этого типа автомобилей, то почему бы так не возить? Безопасность дорожного движения? «Да, бросьте, о чем вы? Кто о ней заботится, кроме заявлений с высоких трибун?». Только в период весенних ограничений газелисты-«стахановцы» могут подвергнуться весовому контролю с последствиями. Причем контролировать будут не соблюдение технических параметров транспортного средства, а сезонно сниженные допустимые осевые нагрузки на дорогу.
Автомобили категории N1 (или прикидывающиеся ими) имеют ряд очевидных преимуществ перед своими старшими собратьями. Они могут проезжать под знак 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено», на них распространяются скоростные лимиты, как на легковые автомобили, на них не нужно устанавливать тахограф, а значит, не надо получать карту водителя, то есть проконтролировать время вождения и время отдыха водителя крайне проблематично, поэтому можно ехать нон-стоп. Для управления таким автомобилем достаточно «любительской» категории «В». Во многих странах на эти автомобили не нужно получать лицензию на грузоперевозки. Владельцы таких машин оплачивают платные дороги в упрощенной форме или не оплачивают их вовсе. Водителям намного проще убедить инспектора в перевозке груза на дачу или по своим нуждам и работать «в черную». В конце концов, транспортные средства категории N1 изначально стоят дешевле.
В России кузовные предприятия «расшивают» раму — удлиняют ее — и ставят огромные кузова-шарабаны. Нельзя сказать, что в Европе не делают подобного, но там в этом процессе есть ряд сложностей.
Как говорят российские газелисты: «На нашем спросе на Газели целый завод ГАЗ держится. Прикроете эту лазейку и ГАЗ загнется».
В Европе есть два производителя, автомобили категории N1 и N2 которых сложно отличить визуально. Это Iveco и Ford. Но в отличие от России, в Европе такие машины контролируют. Правда, не очень часто.
На днях Дорожная полиция Бельгии остановила автомобиль, перевозивший экспресс-грузы. Внимание полицейских привлек автомобиль Iveco Daily, зарегистрированный в одной из восточноевропейских стран, имеющий удлиненную колесную базу, колеса с небольшим посадочным диаметром, topsleeper на крыше и маркировку заднего портала, свойственную грузовикам бо́льшего класса. Опытный взгляд стражей порядка моментально определил необходимость загнать транспортное средство на весы. Вместо разрешенных 3,5 тонн автомобиль вместе с посылками и бандеролями весил 5,1 тонны. Превышение допустимой массы транспортного средства составило 45%. Сумму штрафа в этой ситуации определит суд. Перевозчику для продолжения движения пришлось заплатить залог, привести свой автомобиль в соответствие с нормативами, а для перевозки излишков по весу немедленно вызвать дополнительные транспортные средства.
При полной разгрузке выяснилось, что снаряженная масса этого Iveco Daily составляет 3360 кг. Полицейские разрешили загрузить обратно 140 кг груза. Для дальнейшей перевозки остальных 1600 кг груза перевозчика обязали предоставить одно или несколько дополнительных транспортных средств.
В России, видимо, никто из властей даже не догадывается, сколько возят пчелки-газелисты, поэтому не существует адекватной меры ответственности и реальной возможности контроля этого типа транспортных средств надзорными органами власти.
Текст предоставлен президентом Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарасом Ковалем.
Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.
