Почему сложилось так, что в России нормирование времени вождения и времени отдыха водителей привязали к безопасности дорожного движения и к чему это может привести в рамках развития современных цифровых технологий?
В первой части материала президент АТЭС Тарас Коваль привёл пример последствий социального демпинга при работе по маршруту Москва – Санкт-Петербург и на его основе показал значение норм времени вождения и отдыха водителей для борьбы с этим явлением.
* * *
Основная причина создания системы нормирования времени вождения и времени отдыха водителей — вовсе не безопасность дорожного движения.
Во второй половине 50-х годов прошлого века в Европе осознали масштабы проблем, которые несет социальный демпинг как для экономик отдельно взятых стран, так и для логистики зарождавшегося Европейского Экономического Сообщества (ЕЭС). Была придумана и создана система норм времени вождения и времени отдыха для водителей, а также система контроля выполнения этих норм водителями и автопредприятиями.
Основной целью введения норм времени вождения и времени отдыха для водителей является создание условий равноправной конкуренции внутри автомобильного транспорта и между другими видами наземного транспорта.
Вместе с решением основного вопроса равноправной конкуренции происходит достижение двух других целей: соблюдения достойных условий труда водителей и улучшения безопасности дорожного движения.
В настоящее время инструментом для достижения этих целей служит тахограф.
В современном законодательстве ЕС три цели в обозначенном порядке записаны в статье 1 основного документа ЕС, регулирующего нормы времени вождения и времени отдыха водителей — Постановления Европейской Комиссии ЕС 561/2006 «О гармонизации определенных социальных правил автодорожного движения» (рис. 6).
Рис. 6
Любой водитель, подпадающий под действие этого документа, обязан одновременно соблюдать единые для всех стран ЕС нормы времени вождения и времени отдыха, а также нормы трудового права (еженедельное количество рабочих часов) страны, в которой зарегистрировано транспортное средство.
Почему же в России нормы времени и тахографы нужны для обеспечения безопасности дорожного движения?
Установка тахографов регламентирована статьей 20 Федерального закона N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Российские Правила Дорожного Движения в определенной степени уникальны. В отличие от европейских аналогов и Венской конвенции о дорожном движении они содержат статью 26, которая регламентирует нормы времени вождения и времени отдыха, которые теперь предлагается не соблюдать при использовании средства контроля работоспособности.
Любой, кто хорошо обучался на курсах подготовки водителя или специалиста международных перевозок в Академии АСМАП или менее пафосном учебном заведении, возмутится описанной выше логике и приведет пример преамбулы «Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки» (ЕСТР). В ней прямым текстом написано, что целью Соглашения является «необходимость повышения безопасности дорожного движения, регламентации некоторых условий труда в предприятиях международного автомобильного транспорта в соответствии с принципами Международной организации труда и совместной выработки некоторых мер для обеспечения соблюдения такой регламентации» (рис. 7).
Рис. 7
На поверку утверждение о необходимости контроля времени вождения и времени отдыха водителя исключительно в целях решения задачи улучшения безопасности дорожного движения верное, но только частично.
Многие из нас преодолевали большие расстояния за рулем автомобиля в один присест. Например, при поездке на автомобиле в отпуск на море. Если перед поездкой хорошо выспаться, не принимать тяжелую пищу до и во время поездки, периодически делать короткие остановки для физических упражнений и короткого сна продолжительностью не более 20 минут, то многим из нас по силам единичное относительно безопасное вождение автомобиля в течение 24 часов и даже более. Профессиональный водитель работает каждый рабочий день, поэтому у него нет физической возможности на такие рывки каждую смену или даже пару смен в неделю. Исследования, проведенные в разных странах, показывают, что посменная работа или рваный график отхода ко сну — одни из главных причин микросна, основного источника потери концентрации за рулем. Основой решения проблемы потери концентрации за рулем является здоровый ежедневный тайм-менеджмент деятельности водителя и сведения к минимуму управления транспортным средством с 2 часов ночи до 5 часов утра, в период самого низкого биоритма.
Кроме того, в ЕСТР указаны 11 групп перевозок транспортными средствами, к которым Соглашение не применяется. Для них не требуется не только оснащение транспортных средств контрольными устройствами (тахографами), но и соблюдение норм времени вождения и времени отдыха водителей.
Разве у водителей этих групп больше риск попасть в ДТП из-за усталости? Нет, эти группы транспортных средств или осуществляемые ими перевозки «зарегулированы» другим административным либо техническим образом.
В нашей стране считается «нормальной» ситуация, когда выспавшийся и отдохнувший за несколько дней водитель «валит» по маршруту через половину нашей необъятной страны, а то и поболее (особенно в свете увеличения грузопотока из Китая), с минимальными паузами, создавая себе и работодателю конкурентное преимущество перед любыми суперсовременными схемами организации перевозок: перецепкой транспортных средств и «пересадкой» водителей по железнодорожному принципу смены машинистов, которые в рамках норм пытаются использовать другие перевозчики.
Ничего у них с финансовой точки зрения не получится — затраты на одного «заряженного» водителя без учета потерь от ДТП и улетевших в кювет автомобилей будут ниже. Но это будет уже после формирования уровня стоимости перевозки на рынке.
Безопасность дорожного движения — следствие достижения двух других социальных целей: выравнивания условий конкуренции и улучшения условий работы водителя. То, что в одних странах регулируется трудовым правом, у нас регулируется правом в области безопасности дорожного движения.
Проблема из истории, влияющая на развитие, или откуда появился довод об исключительности безопасности дорожного движения
В СССР для международных и внутренних автомобильных перевозок нормирования времени вождения и времени отдыха водителей не существовало. Работа водителя осуществлялась в рамках законодательств о труде Союза ССР и союзных республик. Контроль за соблюдением трудового законодательства и рабочего времени водителя осуществлялся и продолжает осуществляться по настоящее время через путевой лист в меру его архаичной возможности.
В конце 60-х годов прошлого столетия, к моменту создания ЕСТР рынок автомобильных перевозок существовал не во всех странах Европы. Международные перевозки за пределы ЕЭС (предшественника ЕС) осуществлялись с использованием разрешительной системы (получением «дозволов»). Часто перевозки были плановыми. К моменту создания ЕСТР рыночное ценообразование на перевозки было ограниченным. Существенную долю в грузопотоке Восточной Европы занимал железнодорожный и водный транспорт, конкуренция внутри автомобильного сектора была относительная слабая, поэтому выравнивать было особо нечего. Тем не менее, страны ЕЭС смотрели вперед и желали распространения норм времени вождения и времени отдыха на все перевозки между всеми европейскими странами и странами с других континентов — возможных подписантов Соглашения. Необходимо было решить два вопроса. Переформулировать цели для ЕСТР и привязать их к функциям контрольных надзорных органов стран-подписантов, отвечающим за автодорожный контроль вне зависимости от социально-политического устройства стран. Убрав из целей условия равноправной конкуренции, переместив на первое место вопрос улучшения безопасности дорожного движения, а на второе место — улучшение условий труда водителей, задача постановки целей для ЕСТР была решена для любой страны.
В конце 70-х годов прошлого столетия СССР присоединился к ЕСТР. Причина — необходимость выполнения международных перевозок единственным на тот момент советским перевозчиком. Обоснованием необходимости присоединения к Соглашению для руководства страны было названо обеспечение безопасности дорожного движения. Несмотря на красивую цель, до конца 90-х годов требования по соблюдению норм времени для водителей советских, а позже российских перевозчиков, пока не было обязанности работы с тахографом на международных перевозках, действовали только после выезда с территории Российской Федерации.
В СССР все внутренние перевозки были плановыми. Конкуренции с рыночным ценообразованием стоимости перевозки не было. Вопросы соблюдения социальных условий работы водителей решались использованием путевых листов и нормированием суточного пробега. Из трёх обозначенных целей оставалась только БДД.
Прошло время, изменилось социально-политическое устройство страны, появилась конкуренция и рыночное образование стоимости перевозки. Цель введения норм времени вождения и времени отдыха водителей осталась прежней.
В странах ЕС для борьбы с социальным демпингом кроме норм времени вождения и времени отдыха водителей содержится прямой запрет на сдельную оплату труда водителя с увязкой заработной платы водителей и членов экипажа в зависимости от пройденного расстояния или количества перевезенных грузов, даже в виде бонусов или надбавок за эти расстояния или количество перевезенных грузов, а также обязанность использования ограничителя скорости движения грузовиков. Эти инструменты регулирования работы автотранспорта минимизируют мотивацию продолжительного и/или скоростного вождения автомобиля с целью получения конкурентных преимуществ за счет снижения безопасности дорожного движения. Недавно принятый «пакет мобильности» в ещё большей степени закрепляет принципы равной конкуренции и соблюдения социальных условий, противодействуя новым механизмам социального демпинга.
В России сдельная оплата водителей только приветствуется.
Причины поддержки социального демпинга в автомобильных перевозках на государственном уровне в Российской Федерации
В нашей стране на сегодняшний день явным образом обозначена цель № 3 — безопасность дорожного движения. Неявным образом реализуется цель № 2 — улучшение условий труда водителей и фактически отсутствует основная цель № 1 — ограничение конкуренции между перевозчиками за счет эксплуатации ресурсов и здоровья водителей.
Одной из основных причин такой ситуации стала законодательно закреплённая деятельность многочисленных общественных организаций, влияющих на принятие важнейших решений в автотранспорте.
Ключевые лица этих организаций долгое время работали или продолжают работать в пассажирских перевозках, осуществляемых по графику без рыночного ценообразования стоимости перевозок. В результате люди не знают или не понимают специфику регулирования деятельности автотранспорта, работающего в рыночных условиях.
Учиться в силу возраста, опыта и занимаемых должностей им «не с руки», поэтому выдвигаются предложения с вопросами, уровень которых соответствует программам обучения специалистов и водителей в автотранспорте в других странах.
Обсуждение поправок к Федеральному закону ФЗ-196 «О безопасности дорожного движения» наглядно подтвердило это мнение. Неоднократное повторение утверждения: «средство контроля работоспособности водителя — революционный инструмент, которого нет нигде в мире» вместо гордости за нашу страну напомнило анекдот о Неуловимом Джо, которого никто не ловит. Может, коллегам стоит подумать, почему в других странах не идут по этому пути? Надеемся, что наш материал будет им в помощь.
Попытка цифровизации социального демпинга в автомобильных перевозках
Желание установить тахографы на максимальное количество транспортных средств, а также, как ни странно, попытка частично создать условия равноправной конкуренции между водителями, работающими по трудовым договорам, с водителями — физическими лицами, которые перед коммерческой перевозкой груза или после ее завершения катаются на грузовике в свое удовольствие, привели к странной, с точки зрения здравой логики, но вполне логичной необходимости соблюдения норм времени вождения и времени отдыха для соблюдения безопасности дорожного движения — и к появлению в ПДД статьи 26 с нормами времени вождения и времени отдыха. Использовать мировой опыт авторы проекта не стали. Раз нормы нужны для БДД, то логично создать «революционную» систему, которая позволит осуществлять движение с их превышением.
Любые объяснения заинтересованных лиц о предлагаемых изменениях, как о касающихся только норм, описанных в статье 26 ПДД, и не касающихся норм Приказа Минтранса №424, ничтожны. Логика предлагаемых изменений ФЗ-196, необходимость увеличения продаж средств контроля работоспособности и отсутствие в публичном пространстве хотя бы проектов подзаконных документов говорит об обратном. С высокой долей вероятности можно утверждать, что предлагаемые изменения в сегодняшних формулировках будут способствовать цифровизации социального демпинга в автоперевозках.
Хотите экспериментировать со средством контроля работоспособности? Пожалуйста! НО делайте это в секторе транспорта, который работает без рыночного ценообразования перевозок.
Например, в городском пассажирском транспорте, где конкуренция существует только на уровне тендеров, или в перевозках, где заказчиком выступает государство и нет рыночного ценообразования, или в случаях, когда водитель помимо вождения транспортного средства выполняет иную работу со специальным оборудованием, установленным на автомобиле (шасси).
Когда мы говорим о безопасности, то должны хорошо понимать, что ее соблюдение требует значительных инвестиций как со стороны государства, так и со стороны бизнеса и общества. Соблюдению безопасности дорожного движения в коммерческих перевозках может способствовать корректный контроль норм времени вождения и времени отдыха водителей. Но прежде необходимо срочно внести исправления в норму еженедельного рабочего времени водителя, приравнять технические требования и ответственность для тахографов, используемых для внутренних перевозок по Приказу Минтранса № 440 к тахографам (контрольным устройствам), требования к которым содержатся в Приложении к ЕСТР. Сделать бенефициарами информации, содержащейся в тахографах и картах водителя о деятельности водителей, Роструд, ФНС и новую структуру — Социальный Фонд России.
И давайте называть вещи своими именами: не «дармовоз», а специалист по социальному демпингу.
Тарас Коваль, Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов
