Эксперты и участники рынка — о снижении рентабельности бизнеса, перестроении грузопотоков и неизбежном росте тарифов, дождутся которого не все.
Автомобильные грузоперевозки, как и многие другие сферы экономики, пострадали от санкций. Адаптация к новым условиям ещё не завершилась — более того, существует угроза ужесточения уже введённых ограничений и введения новых. Поэтому подводить итоги рано, но можно попробовать оценить состояние отрасли, ориентируясь на показатели Росстата, внутреннюю статистику ATI.SU, комментарии экспертов и участников рынка.
Росстат уполномочен заявить
В августовском докладе «Социально-экономическое положение России» Росстат сообщает, что грузооборот автотранспорта в первом полугодии вырос на 1,8%, а объём перевезённых грузов — на 0,5%.
Выходит, что грузов стало даже больше, чем в прошлом году. Многим такой вывод покажется абсурдным.
За разъяснениями мы обратились к кандидату экономических наук, эксперту в сфере логистики и управляющему партнёру исследовательского центра M. A. Research Людмиле Симоновой.
— Картина Росстата соответствует действительности, потому что в неё включены все перевозки — в том числе и военных, и гуманитарных грузов, а также перевозки в ДНР, ЛНР, Запорожскую и Херсонскую области. Там идёт масштабное строительство, стройматериалы возят в огромном количестве, — объясняет эксперт.
Людмила Симонова ожидает, что коммерческие перевозки, не связанные с СВО и регионами, в которых она проводится, по итогам года окажутся в небольшом минусе по грузообороту — и в более ощутимом минусе по тоннажу. Наибольший вклад в отрицательную статистику внесут компании, ранее занимавшиеся перевозками в страны Евросоюза. Объём международных автоперевозок сократится на 60%, а новые направления, которые активно рассматривают российские перевозчики (в первую очередь страны Средней Азии) не смогут компенсировать выпавшие из-за санкций объёмы перевозок.
Тут стоит сделать ремарку: статистика по понятным причинам не может учесть перевозки, организованные российскими компаниями, «сменившими номера» и открывшими юрлица в соседних странах, чтобы сохранить возможность работы в Европе. По оценке Людмилы Симоновой объём таких перевозок пренебрежимо мал.
Большая перестройка
Внутри России перевозчики столкнулись с масштабным перераспределением грузопотоков. Председатель Объединения перевозчиков России (ОПР) Сергей Владимиров отмечает, что на Северо-Западе владельцам грузовиков приходится особенно трудно.
— В южных краях (Краснодар, Ростов) идёт сельхозка, Дагестан более-менее живёт на Иране, Урал на Китае, но на Западе всё плохо: большая часть перевозчиков переместилась в Москву, — рассказывает наш собеседник.
Эту информацию подтверждают и крупные транспортные компании. Генеральный директор ТК Traft Артур Мурадян отмечает, что на некогда популярном маршруте Москва – Санкт-Петербург грузов стало значительно меньше: перевозчик перенаправил машины в другие регионы и, воспользовавшись ситуацией, открыл там несколько филиалов.
Лихорадит и региональные рынки. Генеральный директор ТК «Вилар» (в автопарке среднетоннажные грузовики, основные клиенты — арендаторы площадей в ТЦ Москвы и Подмосковья) Сергей Ариншин рассказал нам, что после нескольких месяцев затишья рынок ожил: грузов стало больше, а ставки пошли в рост.
— Возим телефоны, бытовую технику, одежду: ажиотаж как перед Новым годом. Непонятно, что это. То ли параллельный импорт заработал и все бросились заполнять склады, то ли долгосрочный тренд. Всплеск произошёл как по щелчку пальцев: грузов не было — и вдруг сразу появились, — поделился с нами предприниматель.
Растущие тарифы и неизбежные банкротства
Ставки, как и грузопотоки, в последние месяцы ведут себя непредсказуемо. В марте и апреле они росли на тревожных ожиданиях грядущего дефицита, а затем устремились вниз и достигли дна к середине июня. Тогда Индекс ATI.SU, отражающий ставки на 100 самых популярных маршрутах России, опустился до рекордно низкой отметки (1111), потеряв более 17% с начала года. Но уже в начале июля индекс стал расти и к сегодняшнему дню частично отыграл падение.
Сергей Владимиров отмечает, что ставки растут неравномерно: в Санкт-Петербурге они остаются низкими, а в то же время в южных регионах некоторые участники ОПР даже покупают машины (что с нынешними ценами на технику, в том числе б/у, кажется удивительным).
По оценке председателя ОПР, из-за подорожания машин и деталей и без того невысокая рентабельность автоперевозок снизилась примерно на треть. Сергей Ариншин отмечает, что покупка нового грузовика сегодня не имеет смысла, даже если покупатель располагает необходимыми средствами:
— В 2020 году мы покупали ГАЗон Next за 2,25 млн рублей с госсубсидией. Сейчас их продают за 6,5 млн. Лизинговый платёж получится огромным, машина столько не заработает, — объясняет предприниматель.
Сложившаяся ситуация неизбежно должна привести к росту тарифов. В компании Traft ожидают, что в конце 2022 и начале 2023 года ставки на перевозки будут расти, а главным драйвером их роста станет именно увеличение стоимости автомобилей и запчастей.
Банкротства, практически неизбежные в текущих условиях, также могут стать причиной для роста ставок. Людмила Симонова отмечает, что некоторые небольшие (5-15 автопоездов) компании, ранее осуществляющие международные перевозки, уже прекратили свою деятельность. Сергей Владимиров рассказал нам, что за последние полгода ушли из грузоперевозок около 15 участников ОПР. В июле «Ведомости» сообщили, что распродают свои автопарки и крупные (более 100 автопоездов) компании. У перевозчиков федерального уровня пространства для маневра больше, их банкротства менее вероятны, однако сокращения автопарков вполне возможны.
— Часть перевозчиков уйдёт с рынка, а когда объёмы начнут восстанавливаться, появится неудовлетворенный спрос: что-то похожее мы пережили год назад, в период пандемии, — рассказывает Артур Мурадян.
В Traft видят и другие предпосылки для роста тарифов. В компании ожидают, что в обозримом будущем глобальные грузопотоки переориентируются с других видов транспорта на автомобильный, из-за чего объём автоперевозок внутри России будет расти. Людмила Симонова, опираясь на весенние общеэкономические прогнозы Центробанка, не исключает, что при благоприятных условиях рост объемов перевозимых автотранспортом грузов может начаться уже в 2023 году.
Сергей Ариншин, в свою очередь, прогнозов предпочитает избегать.
— В будущее не смотрю, с настоящим бы разобраться, — говорит предприниматель.
