Отрасль автомобильных перевозок в России идет по пути консолидации: чтобы захватить большую долю рынка, транспортные компании вынуждены укрупняться и наращивать автопарки.
Исполнительный директор Полуприцеп.рф Евгений Поправка объясняет, почему эту гонку нельзя игнорировать и какими финансовыми инструментами ее можно обеспечить.
Курс на укрупнение
Тренд на консолидацию заметен во многих сферах российской экономики. Например, в fashion-ритейле: по данным РБК, 33% общего оборота обеспечивают 50 крупнейших компаний. И в банковском сегменте: по оценке Moody’s, самые маленькие банки составляют не больше 20% игроков и владеют всего 0,1% всех активов.
Аналогичная ситуация складывается в автомобильных грузоперевозках. В EY отмечают, что темпы консолидации увеличиваются с 2014 года: мелкие игроки постепенно выходят из игры, тогда как крупные перевозчики занимают все большую долю рынка.
Эта тенденция хорошо видна по динамике больших компаний с автопарком свыше 50 сцепок, говорит Евгений Поправка. Если в 2015 году, по данным агентства «Автостат», им принадлежало 11 492 единицы техники, то к 2021 году этот показатель вырос почти в 4 раза — до 43 540. При этом общий парк грузовиков в России, зарегистрированных в системе «Платон», за этот же период увеличился только в 2 раза. Значит, крупные игроки активнее наращивают свои автопарки и забирают заказы небольших перевозчиков.
Главная стратегия — в росте
Евгений Поправка отмечает, что крупные перевозчики сфокусированы именно на наращивании объемов техники, а не на оптимизации процессов, автоматизации или улучшении показателей рентабельности.
«Психологический порог», к которому стремятся многие большие перевозчики, — 1000 сцепок и более. Сейчас в России 25 компаний с таким парком. При этом их доля в общем парке грузовой автотехники в стране не превышает 5%. Это говорит о том, что процесс консолидации еще не завершен, считает эксперт. «Опыт европейских компаний с парком в 10 000 сцепок показывает, что на нашем рынке еще есть потенциал для роста, причем значительный. Российских перевозчиков с 1000+ сцепок становится больше. И они, как правило, на этом не останавливаются, продолжают расти, ставят новые цели — 3000, 5000 сцепок и далее», — объясняет он.
Выигрывает большой перевозчик
У компаний с крупными автопарками сокращаются расходы на одну сцепку: лизинговые компании и банки, поставщики грузовой техники, автозапчастей и топлива, а также сервисные центры дают им значительные оптовые скидки за счет больших объемов закупки. Улучшается экономика грузоперевозок — как следствие, перевозчик может предлагать более низкие тарифы и конкурентные цены, чем в среднем по рынку. Это привлекает новых клиентов и больше заказов, что стимулирует перевозчика дальше наращивать свой парк и долю рынка.
Поэтому сейчас транспортным компаниям важно вступить в гонку автопарков — только так они смогут попасть в число лидеров рынка.
Иначе, уверен Евгений Поправка, не получится сохранить даже текущие позиции. При этом небольшим перевозчикам надо следить не за процентом прироста парка, а оценивать свою динамику роста в количестве сцепок. «Если перевозчик с 10 сцепками увеличивает автопарк на 20% каждый год — это совсем другие цифры, чем если аналогичный показатель роста демонстрирует его конкурент со 100 сцепками в парке, — комментирует эксперт. — Первая компания начнет стремительно проигрывать — даже при одинаковом росте в процентах. Потому что ее парк увеличивается на 2 сцепки в год, а у крупной компании — на 20».
Финансовые инструменты для роста
Как финансово обеспечить увеличение объема техники? Классика транспортного рынка — лизинг. При выборе 0% аванса серьезно страдает экономика: тело долга больше, поэтому больше ежемесячные платежи и переплата по процентам. «Если учитывать все расходы — на топливо, зарплату водителю, техническое обслуживание, лизинговые платежи, сцепка, купленная без аванса, начнет генерировать убыток, — поясняет Евгений Поправка. — Его надо покрывать из других источников дохода — например, из прибыли со сцепок, которые уже находятся в собственности».
У сцепки, купленной в лизинг с авансовым платежом 10–20%, экономика лучше. Однако компании нужны средства на первоначальный взнос, поэтому рост автопарка ограничен размером ее собственного капитала: тот, у кого он больше, растет быстрее.
«Можно, конечно, привлекать инвестиции,— говорит эксперт. — Но на практике компании из сектора грузоперевозок на бирже представлены слабо, и вряд ли кто-то из венчурных инвесторов всерьез рассматривает этот рынок».
Наравне с лизингом, в последние пару лет в России стали развиваться новые способы финансирования роста автопарков. Один из них — операционная аренда полуприцепов. Этот инструмент позволяет увеличивать автопарк с той же скоростью, как при лизинге с нулевым авансом, но без генерации убытка. Перевозчик не тратит деньги на первоначальные взносы за полуприцепы, а сэкономленные средства может перенаправить на покупку тягачей. Так, при одинаковых вложениях, вместо 10 сцепок в лизинг при комбинированном подходе (тягачи покупаются в лизинг, а полуприцепы берутся в аренду) он получит уже 13 сцепок и увеличит выручку на 30%. При этом остаточная стоимость дополнительных тягачей, купленных компанией по такому сценарию, перекроет остаточную стоимость полуприцепов, которые при покупке в лизинг стали бы ее собственностью.
Очевидно, что, наравне с операционной арендой, транспортным компаниям нужны и другие новые финансовые инструменты, которые, с одной стороны, помогут перевозчикам снижать себестоимость услуг, с другой — позволят им активнее наращивать автопарк и меньше зависеть от размера собственного капитала. Такие инструменты изменят динамику всей отрасли и станут стимулом к дальнейшему развитию сферы логистики и грузоперевозок. И те компании, которые сумеют первыми ими воспользоваться, получат серьезное преимущество перед конкурентами.
