Ещё несколько лет назад за газодизельными автомобилями, и в частности — тягачами, в России видели будущее, однако проблемы с их эксплуатацией возникали уже тогда. В первую, очередь они были вызваны слишком маленьким количеством заправок, где могли бы заправляться такие тягачи.
К сожалению, и сегодня нельзя сказать, что ситуация сильно улучшилась. Российское "газодизельное будущее" автомобильных грузоперевозок по-прежнему где-то вдалеке от нас, а действительность пока что остаётся на стороне не самого экологичного топлива.
В 2017 году КамАз вывел на рынок газодизельную версию своего самого популярного седельного тягача — KAMAZ-5490 NEO. От своего побратима — обычного KAMAZ-5490 NEO с колесной формулой 4х2 — его газодизельный аналог отличало лишь наличие кассеты из 4 газовых баллонов по 80 л общей вместимостью 64 м³ газа на месте одного из топливных баков, наряду с топливным баком, рассчитанным на 400 л.
Газодизельная версия KAMAZ-5490 NEO на момент выпуска, по утверждению представителей КамАЗ, была призвана помочь владельцам сэкономить на топливе до 500 000 рублей в год при пробеге машины 185 000 км за счёт замещения части дизтоплива газом. Однако с сегодняшними темпами роста цен на газ, которого тогда ещё даже не предвиделось, с точки зрения экономии переход на газодизельные тягачи в нашей стране, к сожалению, стал уже совсем сомнительной перспективой.
О двухтопливной системе
Газ подаётся в пространство между корпусом воздушного фильтра и турбокомпрессором — с давлением чуть выше атмосферного, а газовоздушный смеситель позволяет подготовить однородную смесь при минимальном возмущении воздухопотока.
Выходя из смесителя, газовоздушная смесь сжимается в турбокомпрессоре и по впускному коллектору распределяется в цилиндрах. Затем обеднённая газовоздушная смесь сжимается в цилиндре в ходе такта сжатия и воспламеняется в момент впрыска дизтоплива.
Обеднённый состав газовоздушной смеси гарантирует невозможность преждевременного возгорания. Контроль за процессом горения осуществляется за счет применения датчиков температуры в выпускном коллекторе после каждого цилиндра и датчиков детонации в цилиндрах. Это позволяет осуществлять контроль параметров установки обеспечивая максимальное замещение дизтоплива при сохранении эксплуатационных показателей двигателя.
Количество поступающего в двигатель газа зависит от нагрузки и будет изменяться в соответствии с изменениями нагрузки. Параметры двигателя при работе в двухтопливном режиме остаются на том же уровне, что и при режиме дизельном . Количество теплоты, отводимое системой охлаждения и отработавшими газами, остается в пределах нормы. Реакция двигателя на увеличение или уменьшение нагрузки при работе в двухтопливном режиме такие же, как и при работе в дизельном режиме, благодаря тому что резкое изменение нагрузки компенсируется в первую очередь увеличением подачи дизтоплива.
Преимущества газодизельного KAMAZ-5490 NEO:
- Возможность работы на смеси дизеля и газа или в полностью дизельном режиме.
- Автомобиль без заправки газом проходит до 450 км, а перейдя в дизельный режим полностью — ещё около 700 км.
- Система управляется одной кнопкой
- Телематическая система позволяет дистанционно контролировать параметры, связанные с топливом: расход, запас.
- Нет весомой разницы в эксплуатации и сервисе между газодизельным и дизельным KAMAZ-5490 NEO.
- Межсервисный интервал для дизель-газовых машин составляет 60 000 км.
- Ресурс основных узлов и систем — более 300 000 км.
Живые отзывы
В комментариях к обзору газодизельного KAMAZ-5490 NEO на канале YouTube — 4 Wheels многие пользователи выражают свое несогласие с автором, который красочно описывает вышеперечисленные характеристики автомобиля и делает заключение, что благодаря возможности переключения двигателя на дизельный режим можно удобно выстроить логистику для заправки газом во время рейса.
Популярный и довольно развёрнутый ответ в комментариях принадлежит пользователю под ником Mangal Mangalov. По его опыту, работа с KAMAZ-5490 NEO с комбинированным газодизельным двигателем имеет не только плюсы, но и минусы.
Главным минусом снова выступает ситуация с заправками:
- Очередь на заправку длится от получаса до нескольких часов: "Наплыв автобусов и такси в одно время даёт знать о себе".
- В день нужно заправляться 2 раза газом и один соляркой: "3 часа уходит на заправки".
- Заправки не всегда работают: "Проезжаешь 20 км к заправке, а там закрыто. За месяц работы проезжаю лишних 600-900 км — это дорога до газовых заправок, которые расположены вдалеке от трассы".
Что касается плюсов, выделенных в этом комментарии, это:
- Тяга лучше на 25%, но смотря где заправляться: "Заправляюсь в Питере — машина прёт, заправляюсь в Твери — автомобиль едет хуже, чем на дизеле".
- Расход дизеля 20,5 л, газа — 11,5, "если ехать со скоростью 75 км и не баловаться оборотами".
- "Летом вкачиваешь меньше чем зимой, так как это газ".
Судя по всему, массовые грузоперевозки на газодизельных тягачах в России пока что так и остаются утопией.
