С 1 января 2022 года в автотранспорте должны заработать электронные перевозочные документы (ЭПД). К ним относятся: электронная транспортная накладная, электронный заказ-наряд и электронная сопроводительная ведомость.
В начале июля Президент подписал закон, который предусматривает введение в действие федеральной государственной информационной системы (ФГИС) с ЭПД. Несмотря на проведенные эксперименты с электронной транспортной накладной и электронным путевым листом, перспективы последнего в ближайшее время не так очевидны. Срок для введения ЭПД небольшой, поэтому подготовка к переходу транспортных документов в цифровой формат с подписанием закона закипела с новой силой. Если бы процесс перехода с бумажного на электронный вид транспортной накладной состоял только в оцифровке процесса перевода существующих бумажных документов в цифровую форму, то все было бы относительно просто, ясно и безболезненно.
Пожалуй, самое главное изменение, которое приходит с электронным форматом транспортной накладной, связано не столько с вторжением государства в сферу В2В, сколько с изменениями, которые несет цифровизация. Сейчас в бумажном виде транспортные документы заполняются с использованием принципа «свободы договора». Это происходит при наличии обязательных требований к форме и заполнению транспортной накладной, к приему и передаче груза. Сложившаяся на рынке ситуация позволяет крупным компаниям масштабировать свой бизнес, а многим мелким и микрокомпаниям заниматься «экспедицией», на практике предоставляя посреднические и информационные услуги. В моделях работы практически всех агрегаторов и цифровых экспедиций изначально заложен отход от правил перевозки грузов, потому что контроль осуществляется по факту, выборочно и пока с осязаемыми для продолжения такой деятельности объемами штрафов.
При заполнении транспортных документов в электронном виде должна происходить элементарная проверка лица и соответствие декларируемых им услуг законодательству. Иначе цифровизация с участием государства станет хорошим инструментом для криминальных схем, которых в автотранспорте сейчас много.
Кроме непосредственно перевода «бумаги» в «цифру», следствием нововведений становится необходимость ревизии «Правил перевозки грузов» и разбор завалов по соблюдению участниками рынка законодательства в сфере транспорта. Желание и возможность не соблюдать законодательство приводят к многомиллиардным недоимкам бюджетов разных уровней, хищению и потере грузов на несколько миллиардов рублей ежегодно. Причинно-следственная связь у этих, казалось бы, разных проблем, одна — уклонение значительной части бизнеса от работы в рамках правого поля и, что греха таить — в низком уровне советчиков из числа общественных организаций, доводящих до абсурда положения глав ГК РФ, посвященных перевозкам и транспортной экспедиции, а также вытекающих из них ФЗ до разночтений на уровне Постановлений Правительства и Приказов Минтранса.
После ознакомления с проектом изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2020 г. № 2200 у многих сложилось мнение: высока вероятность написания основной части проекта подразделениями ФНС, занимающимися расследованиями налоговых преступлений.
И это неслучайно. Неожиданно для многих законодатель установил, что ведущую роль в вопросах формы, реквизитов, содержания, порядка оформления перевозочных документов играет Федеральная налоговая служба.
Участие ФНС в процессах преобразования «Правил перевозок», живой интерес фискального органа — безусловно положительный момент, который оставляет высокий шанс для нормальной работы транспортной накладной. Нет лучшего стимула для бизнеса, чем «игра» на деньги. За движением денежных потоков со стороны государства как раз стоит ФНС.
С другой стороны, неудивительно, что подготовка проекта изменений в постановление Правительства № 2200 контролирующими органами наложила отпечаток избыточности ряда требований. Чтобы электронная транспортная накладная, действительно была транспортным документом, а не «финансово-налоговым уведомлением», не была перегружена избыточными требованиями и соответствовала законодательству в сфере транспорта, бизнесу необходимо добиваться внесения ряда изменений и дополнений.
Неформальное объединение представителей бизнеса и ряда общественных организаций, взяв за основу материалы самого масштабного на сегодняшний день в России совместного отчета TT Club, IMPACT и Ассоциации по Защите Перевозимых Грузов (TAPA) о криминальных тенденциях в грузоперевозках в России в 2020 году, который был представлен широкой публике на выставке ТрансРоссия весной 2021 года, предложило изменения и дополнения в проект новой редакции «Правил перевозки грузов».
По данным исследования, абсолютное большинство причин хищения грузов кроется в несоблюдении бизнес-структурами законодательства в сфере транспорта и возможности его двоякой трактовки.
Последнее также позволяет криминальным элементам уходить от ответственности. Общие потери от хищения грузов в Российской Федерации на автомобильном транспорте только по официальным данным, приведенным в отчете, ежегодно составляют около 1,4 млрд рублей!
Часть примеров, на основе которых составлен отчет, содержит судебная практика.
По налогам: в первую очередь НДС, во вторую — налог на прибыль:
- А60-11308/2021 — более 42 млн рублей;
- А36-11421/2019 — более 82 млн рублей;
- А53-21010/2020 — более 13 млн рублей;
- А56-36758/2020 — более 700 млн. рублей и так далее.
По хищению грузов:
- А40-49855/21-151-350 — более 5 млн рублей;
- А57-1477/2021 — более 6 млн рублей;
- А40-29107/21-143-240 — более 6 млн рублей;
- А56-12823/2021 — более 11 млн рублей и так далее.
По оценкам экспертов в сфере безопасности грузов официальный показатель ежегодных потерь составляет примерно четверть от всех эпизодов. Соответственно, реальные потери можно оценить в 5,5 млрд рублей.
Аналогичные причины лежат в инструментах сокрытия налогооблагаемой базы с возможностью получения неоспоримых конкурентных преимуществ на рынке перевозок и проблем с сохранностью груза во время перевозки. Эти же причины мешают оцифровке транспортной накладной и путевого листа.
Необходимые изменения в «Правилах перевозок грузов»
Самые важные изменения — о статусе транспортной накладной и заявке на перевозку. Закон не препятствует устной форме договора перевозки, но ее невозможно оцифровать. Введение электронных форм транспортной накладной и заявки приводят к потребности четко показать их статус. В законодательстве ряда европейских стран статус накладной обозначен в названии параграфа: «Доказательная сила транспортной накладной». Но различия в законодательствах не позволят перенести такую формулировку в нашу страну. Тем не менее, возможен компромиссный вариант:
«Транспортная накладная, подписанная грузоотправителем и перевозчиком, является подтверждением заключения договора перевозки груза, приема перевозчиком груза, соответствии количества, состояния, маркировки, принятого к перевозке груза сведениям в транспортной накладной.
В транспортную накладную могут вноситься обоснованные сведения, указывающие на отсутствие у перевозчика средств, необходимых для проверки состояния, количества, маркировки принятого к перевозке груза».
В европейском варианте «подтверждение» заменено на более существенное «доказательство». Серьезное дополнение — обоснованность оговорок, которые может вносить перевозчик и прямое указание на отсутствие возможности проверить, например, упаковку груза при погрузке. В случае возникновения разногласий при сдаче груза по окончании перевозки прямые указания на невозможность оценки подготовки груза к перевозке при его приеме помогут перевозчику отстоять свои права. Анализ судебных дел говорит о необходимости прямых указаний.
Чтобы понять логику двух следующих поправок, перенесемся к Заказу (заявке). В проекте по Заказу (заявке) появилась хорошая ссылка на ст. 429 ГК РФ. Анализ разбора судебной практики говорит, что ссылки на ГК РФ недостаточно, поэтому возникает необходимость прямо указать: «Заказ (заявка) на перевозку грузов является предварительным договором. Подписание Заказа (заявки) не означает принятие груза и ответственности за него перевозчиком в соответствии со статьей 796 ГК РФ» и кроме этого, отсечь посредников и некоторую часть злоумышленников, заинтересованных в воровстве перевозимого груза: «Заказ (заявка) к перевозчику может быть только от грузоотправителя». Этим предложением многие недовольны. «Покупатель лишается возможности выступить заказчиком перевозки!», — воскликнут многие юристы. «Покупатель приобретает товар у продавца и не может сам заказать перевозку». Поясним отличия. В транспортную накладную вносятся данные не товара, а груза. В ней нет «покупателя» и «продавца», а есть «грузоотправитель» и «перевозчик». При необходимости перевозки «покупатель» может стать либо «клиентом», либо «грузоотправителем» и передать свой груз для перевозки «экспедитору» или «перевозчику», подготовив перед этим «товар» к перевозке, который после этого становится «грузом».
Если Заказ (заявка) — предварительный договор, то у многих возникает вопрос: что же тогда является непосредственно договором перевозки? Цифровизация диктует требование написать в «Правилах перевозки грузов» цитату из судебных решений: «Транспортная накладная, обладает всеми существенными условиями и является договором перевозки».
Подтверждение этого предложения находится в формулировке проекта: считать договор перевозки заключенным с момента погрузки груза грузоотправителем в транспортное средство перевозчика и заполнения обеими сторонами пункта 8 транспортной накладной. Похвально желание законодателя выделить момент «погрузки груза грузоотправителем», удовлетворив массовые просьбы перевозчиков лишить их ответственности за погрузку, крепление груза и заодно за соблюдение нагрузок по осям транспортных средств. Однако, формулировка «с момента погрузки груза» противоречит ст. 433 ГК РФ, п.8 ст. 11 ФЗ-259 «Устав автомобильного транспорта» и, соответственно, части условий поставки, поэтому логичнее: «Договор перевозки считается заключенным, а груз вверенным перевозчику с момента передачи груза (имущества) в соответствии с п.2 ст. 433 ГК РФ и подписи договора представителями грузоотправителя и перевозчика».
В начале года много копий было сломано по вопросам заполнения транспортной накладной. Проект изменений, пожалуй, не разрешил основные из них.
Иногда логика этих изменений вызывает улыбку. Примерно так произошло с разделом 1а транспортной накладной. На сегодняшний день раздел 1а обозначен, как «Клиент». Такое понятие в Главе 40 ГК РФ «Перевозка», к которой относится транспортная накладная, отсутствует. «Клиент» — персонаж из Главы 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция». В проекте изменений предлагается назвать этот раздел накладной «Заказчик». Просто и понятно, к чему крючкотворство?! Однако, подмена понятий — один из основных инструментов криминальных схем. Понятия «Заказчик» также нет в Главе 40 ГК РФ. Оно из Главы 39 ГК РФ «Возмездное оказание услуг». Ситуация с нумерацией Глав ГК напомнила отрывок из известного стихотворения, посвященного артиллерии: «Недолёт. Перелёт. Недолёт. По своим артиллерия бьёт».
Возможно простое устранение юридического пробела при помощи изменения названия раздела 1а на «Плательщик». Перевозку у «перевозчика» заказывает «грузоотправитель» или этот же субъект только в статусе «клиента» у «экспедитора». В любом случае это лицо будет выступать плательщиком. Только в ситуации с экспедитором это лицо «грузоотправитель» и «перевозчик» могут «поженить» в транспортной накладной без его ведома. Видимо, при таком раскладе «экспедитору» в роли «грузоотправителя» при задержке с оплатой перевозки будет проще отвечать на вопрос «перевозчика»: «Где деньги, Зин?»
Связка разделов транспортной накладной 3 «Груз» и 8 «Прием груза» — не менее важная. Как, наверное, многие уже убедились вопрос приема груза — основной в определении начала действия договора перевозки и окончания процесса перевозки. В проекте изменений «В разделе 8 «Прием груза» указывается информация о лице, осуществившем погрузку груза в транспортное средство» и идет возможное деление этого лица на непосредственно грузоотправителя и уполномоченное лицо грузоотправителя, а в разделе 3 появляется требование о заполнении этих разделом «лицом, осуществившим погрузку груза». Многие российские нормативно-правовые акты имеют свои корни из мировой, а чаще европейской, практики. Иногда получается, что из-за неправильного перевода или непонимания сути требований, в российских аналогах теряется смысл. Примерно так произошло с «лицом, осуществившим погрузку груза». Договор перевозки двухсторонний между грузоотправителем и перевозчиком. Любое третье лицо, как любовник в семейных отношениях — с ним как минимум одна сторона не договаривалась. Поэтому логика двусторонних отношений простая: представитель перевозчика — водитель, на которого выписан путевой лист — это требование содержится в ст. 10 Устава автомобильного транспорта, представитель грузоотправителя — лицо, осуществившее погрузку груза — фактически грузчик или его непосредственный руководитель. Законодательство не уточняет, кто именно должен передавать груз, он должен быть только уполномочен на прием и передачу груза. Соответственно, «раздел 3 «Груз» заполняется грузоотправителем», а «в разделе 8 «Прием груза» указывается информация о физическом лице, уполномоченным грузоотправителем на осуществление погрузки груза в транспортное средство и подписи в транспортной накладной: фамилия, имя, отчество (при наличии), ИНН или паспортные данные».
В таком случае договор перевозки останется двусторонним и на законных основаниях обозначится ответственность «лица, осуществившего погрузку груза» предусмотренная, например, за перегруз п.10 ст. 12.21.1 КоАП.
Раздел 6 транспортной накладной «Перевозчик» — отдельная существенная проблема. Необходимо избежать ситуации, когда правовым статусом перевозчика наделяют посредника. Именно здесь находится одна из главных причин мошенничества в грузоперевозках и другие сопутствующие неприятные факторы в практической деятельности. Казалось бы, простой вопрос: кто такой перевозчик? Описание, данное «перевозчику» в п.13 ст.2 «Устава автомобильного транспорта» — недостаточно для определения. В России на понятийном уровне применяют «правила» из международных перевозок, где в CMR-накладной есть раздел «Перевозчик» (немецкий — «Frachtführer»), как правило №16, и следующий за ним раздел — «Последующий перевозчик» (немецкий — «Nachfolgende Frachtführer»), в России почему-то прижилось название «исполнительный перевозчик». Возможно, первый осуществить перевозку по каким-то причинам не в состоянии. Если такое есть в международных перевозках, то почему не быть во внутренних? По-прежнему существуют различные схемы обозначения перевозчика в транспортной накладной и, соответственно, в договоре перевозки. Обычно — в разделе «перевозчик» указывается «экспедитор», а реально — посредник, а в разделах «транспортное средство» и «водитель» регистрационные номера автомобиля и прицепа, а также данные водителя, который действительно будет выполнять перевозку. Какая между ними связь? Например, аренда транспортного средства с экипажем. Схема, шитая белыми нитками, тем не менее она, как и многие другие, работают и отбиваются в судах. В разделе «транспортное средство» предложено проставить тип владения. Что мешает продолжить практику «аренды с экипажем», если цифровой вид даст возможность заполнить и подписать накладную с такими данными, в которой крайне заинтересованы агрегаторы?
В Европе вопрос определения автотранспортного оператора и отдельно перевозчика решен при помощи процедуры допуска (внутренние перевозки) или лицензии (международные перевозки) наличием карточки допуска или лицензионной карточки на автомобиль, в которой обозначен перевозчик. Проверить эту информацию можно на сайтах контрольных органов, выполняющих функции, аналогичные Ространснадзору. Кроме того, номер допуска или лицензии указывается в транспортной накладной. Таким образом, перевозчики грузов для собственных нужд не могут брать «обратки», сбивая цены на перевозку на рынке. Карточки допуска в сильно упрощенном виде для их получения существуют и у российских международных перевозчиков, точнее, существовали до 01.09.2021, а после были переведены в цифровой вид. Но на практике при выполнении внутренних перевозок международниками карточкой допуска для определения перевозчика практически никто не интересуется. А для внутреннего перевозчика в России создана запредельная «демократия» — кто назвался перевозчиком, тот им и является. Сегодня определить реального перевозчика можно двумя способами: по данным путевого листа и по данным тахографа о владении транспортным средством, если его установка предусмотрена нормативными правовыми актами Российской Федерации, поэтому логично добавить везде «перевозчика (водителя), действующего на основании путевого листа» и «по данным тахографа о владении транспортным средством, если его установка предусмотрена нормативными правовыми актами Российской Федерации». Из чего следует, если «юридическое лицо или индивидуальный предприниматель не выполняет эти требования, то он не является перевозчиком», соответственно, договор перевозки и затраты с ним связанные могут быть признаны ничтожными. Наличие в России реестра перевозчиков или системы допуска практически исключило бы проблему подмены перевозчика.
Еще одной из существенных причин в хищении грузов, обозначенной в совместном докладе TT Club, IMPACT и TAPA, является несоблюдение перевозчиком правил переадресовки. Ей посвящен Раздел 9 транспортной накладной.
Мелкие перевозчики по-прежнему редко работают напрямую с грузоотправителями, обозначенными в разделе 1 накладной. У них договорные обязательства с посредником, команды которого они выполняют, потому что он, а не грузоотправитель платит им деньги за перевозку. И наплевать, что переадресовка не от грузоотправителя является грубейшим нарушением правил перевозки. А то, что в договоре перевозки груза две стороны: одна — перевозчик, который обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), вторая — отправитель, который обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (ст. 785 ГК РФ), многие и не знают. Если платит отправитель, то и право распоряжаться грузом, и в том числе вносить изменения в маршрут имеет право только отправитель. Управление перевозкой (переадресация) сродни несанкционированному распоряжению чужим имуществом.
Переадресация — один из главных инструментов хищения грузов в России, поэтому возможность осуществления переадресации доставки груза должна быть только с письменного требования грузоотправителя – это принципиальный момент.
Предложение о переадресации, как грузоотправителем, так грузополучателем, сделанное в проекте постановления правительства, предложенного Минтрансом, частично имеет корни в международных перевозках. В п.3 ст.12 КДПГ — «право распоряжения грузом принадлежит получателю с момента составления накладной, если в накладной отправителем сделано такого рода указание». Однако, КДПГ — международный договор, составленный в виде компромисса, в том числе в первую очередь учитывающий интересы прохождения пограничного таможенного оформления и таможенной очистки. В нем нет основополагающего принципа договора перевозки, который изложен в п.1 ст.785 ГК РФ и во внутреннем законодательстве абсолютного большинства европейских стран — требования об оплате перевозки грузоотправителем и не допускается передача права распоряжения грузом до его приема получателем.
Распоряжаться грузом во время перевозки имеет право только грузоотправитель. Право распоряжения грузоотправителем прекращается после прибытия груза в пункт доставки (выгрузки). С этого момента право распоряжения грузом переходит грузополучателю. Если грузополучатель воспользуется этим правом и захочет переадресовать груз дальше, он должен возместить перевозчику понесенные дополнительные расходы и выплатить соответствующее вознаграждение. Перевозчик может поставить выполнение этой инструкции в зависимость от предоплаты.
Если перевозчик намеревается не выполнять данные ему инструкции, он должен немедленно уведомить об этом лицо, давшее указание.
В проекте постановления правительства предлагается ввести в перевозочные документы много излишней (избыточной) информации, которая никак не влияет на транспортную деятельность, но которая может спровоцировать криминальные последствия, например, раскрытие сведений об адресе места жительства и номера телефона лица, подписывающего договор от имени грузоотправителя. Это уже личные персональные данные. Исключение всех подобных пунктов пойдет на пользу всем участникам процесса перевозки. Для участников перевозки это лишние данные, для их владельцев — необоснованные риски, навязанные регулятором, которые физическое лицо не в состоянии компенсировать и вынуждено принять на себя. Контролирующим органам получить данные не составляет труда, например, через СМЭВ или подобные системы.
И на «закуску» — про качество подготовки документа в той части, которой не касалась рука ФНС. Проектом предлагается определять «массу груза … взвешиванием (по общей массе или поосно)»
Взвешиванием по общей массе или «поосно» можно определить массу транспортного средства, но никак не массу груза. Возможно, у инициаторов этого предложения из Минтранса или из общественных организаций появилась новая технология, позволяющая производить такие манипуляции. Вероятнее всего, как бывало не раз, общественные деятели, участвующие в написании подобных требований, в очередной раз заявят: «Неужели непонятно…», что из общей массы груженого транспортного средства нужно вычесть общую массу порожнего транспортного средства. И это «неужели непонятно» станет алгоритмом для цифровизации.
Не так важно, кто готовил этот проект: ФНС или Минтранс в тесном сотрудничестве с «придворными» общественными организациями. Намного интереснее: каким образом на прошедшей неделе проект прошел голосование без обсуждения в Рабочей группе по регуляторной гильотине при Ространснадзоре, потому что у членов Рабочей группы и экспертов за сутки до голосования обсуждать было нечего. Организацию, состоящую из представителей общественных организаций, предложенные формулировки проекта устроили. Трудно и несправедливо заподозрить объединение в пособничестве криминальным схемам. Однако если члены Рабочей группы не увидели в проекте перечисленной в статье проблематики, требующей немедленного обсуждения и изменений, то возникают сомнения в компетентности этого органа в целом и возможности своевременного введения электронной транспортной накладной в работоспособном состоянии.
Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов
