Несмотря на задержки с приходом в южные регионы России настоящей летней жаркой погоды, в Сочи стартовало мероприятие, проводимое производителем тахографов, компанией Штрих-М, посвящённое тахографам и, может быть, тахографии.
Мероприятие организовала коммерческая организация. В этом нет ничего необычного. Нормальная практика продвижения своих решений и продукции.
Также нет ничего необычного в приглашении на мероприятие своих партнёров по бизнесу, покупателей продукции или поставщиков комплектующих.
Вызывает некоторое непонимание присутствие на коммерческом мероприятии представителей Минтранса России.
Возможно, неловкость возникшей ситуации смягчило бы присутствие на мероприятии водителей, перевозчиков или их представителей – как основных пользователей тахографов. Но никого из них не пригласили.
Складывая воедино коммерческий характер мероприятия и информацию, представленную в докладе представителя Минтранса России, с комментариями на форумах тахографистов:
напрашивается вывод о рекламе безграничных возможностей для мастерских при сотрудничестве с одной-единственной коммерческой организацией, организовавшей данное мероприятие, в котором участвуют представители государственных органов.
Представители Минтранса России постоянно говорят, что действуют в целях обеспечения безопасности дорожного движения. Однако, с 2013 года, практически с самого начала «эры российской тахографии», упомянутый государственный орган не в состоянии урегулировать множество противоречий, существующих внутри нормативно-правового акта, принятого (изданного) самим Минтрансом России, а также между приказом №440 и статьей КоАП, по которой происходит наказание водителей и перевозчиков за неисполнение требований того самого НПА.
Приказ Минтранса России от 28.10.2020 №440 (ранее Приказ №36) прямо запрещает эксплуатировать транспортное средство с неработающим тахографом или использовать тахограф без карты водителя. В то же время, ни тахограф, ни карты тахографа не обладают даже близкой к 100% надёжностью, поэтому выход их из строя – обыденное дело. Сроки изготовления карт водителей для тахографов, соответствующих приказу №440, нормативно не определены. Они установлены коммерческой организацией по своему усмотрению. Сроки ремонта тахографа, точнее активизации его и/или блока СКЗИ, также никак не урегулированы. Они зависят от действий третьих лиц, занимающихся коммерческой деятельностью, основной целью которых является извлечение прибыли, а не обеспечение безопасности дорожного движения. Недавний двухдневный простой системы тахографии РФ по всей стране поставил большой восклицательный знак, обозначающий существование серьёзной проблемы в обеспечении работоспособности и надёжности построенной системы тахографии. Завис в воздухе ответ на логичный вопрос автотранспортного сообщества: кто будет компенсировать вынужденный простой водителям, перевозчикам, владельцам транспортных средств, грузоотправителями и грузополучателям?
В противовес Приказу Минтранса №440, часть 1 статьи 11.23 КоАП допускает управление ТС, если тахограф вышел из строя. Да, есть оговорка о поломке после выпуска ТС на линию. Но, самое главное: КоАП допускает эксплуатацию ТС, а Приказ Минтранса – нет. Правда, остаётся непонятным, как доказать, что поломка произошла именно после выпуска на линию, ни один НПА об этом не сказал ни слова. Продвинутые водители или перевозчики могут сослаться на 247-ФЗ, который разрешил такую ситуация.
«В случае действия противоречащих друг другу обязательных требований в отношении одного и того же объекта и предмета регулирования, установленных нормативными правовыми актами разной юридической силы, подлежат применению обязательные требования, установленные нормативным правовым актом большей юридической силы. В случае действия противоречащих друг другу обязательных требований в отношении одного и того же объекта и предмета регулирования, установленных нормативными правовыми актами равной юридической силы, лицо считается добросовестно соблюдающим обязательные требования и не подлежит привлечению к ответственности, если оно обеспечило соблюдение одного из таких обязательных требований».
Но кто из простых водителей знает и может грамотно обосновать свои действия на основании требований закона, да ещё с указанием, что это подпункт 7 пункта 3? И где гарантия, что проверяющий инспектор не захочет в своих интересах «поставить палку»?
В последнее время хорошо заметна новая тенденция. Не только коммерческие структуры продвигают инициативы, в которых прослеживается коммерческая жилка административного бизнеса. Муниципальные органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации не отстают от части коммерсантов с продвижением инициатив, в которых декларируемая цель может расходиться с реальной. Дошло до того, что руководители федеральных органов вынуждены одёргивать руководителей региональных структур в их желании обложить поборами автомобилистов. Например, один из руководителей ГИБДД выступил «категорически против» снижения максимальной скорости движения в городах до 30 км/ч. Автоинспектор отметил, что предлагающие снизить скорость в городах до 30 км/ч, думают не о безопасности дорожного движения, а о каких-то других моментах – «в частности, как пополнить доходную часть с помощью штрафов, налагаемых системой автоматической фотовидеофиксации».
Не складывается ли подобная ситуация вокруг тахографов, когда принимаются НПА, содержащие нечёткие требования, касающиеся режимов труда и отдыха водителей, которые невозможно выполнить в полном объёме налагаемых обязательств? Зато практически всегда водителя или перевозчика можно «хлопнуть» за нарушение каких-либо норм и требований (или их совокупности), пополнив очередной бюджет.
Надеемся, что выступления регулятора не будут содержать в себе скрытую рекламу потенциальных прибылей коммерсантов, а призовут к созданию новых или приведению в должное состояние действующих НПА, требования которых будут логичны, понятны, исполнимы. Которые не потребуют необоснованных затрат на их выполнение, позволят перевозчикам и водителям спокойно выполнять свою основную задачу – качественно и в срок осуществлять перевозки пассажиров и грузов.
Считаем, что на конференции, так или иначе посвящённые теме контроля режимов труда и отдыха водителей, должны приглашаться перевозчики, водители и объединения, представляющие их интересы.
Ассоциация Транспортных Экспертов и специалистов
