Предприниматель из Казани Константин потратил без малого три месяца на поиск водителя с открытой категорией СЕ и рассказал, почему частники и компании с небольшими автопарками не интересуют соискателей.
О дефиците водителей-дальнобойщиков перевозчик рассказал подписчикам своего Youtube-канала.
У автоперевозчиков много проблем: поломки, лизинги, кредиты, наше весёлое государство с новыми законами, налоговая и так далее. Но на сегодняшний день основным и самым существенным вопросом становится водительский состав. Если вы работаете на своей машине и думаете, что можно взять вторую, имейте ввиду: на категорию СЕ нанять водителя сложно, даже если предложить оклад чуть выше рынка.
Найти водителя категории С, если речь идёт о ГАЗонах или каких-то вменяемых иномарках на межгороде, тоже непросто. Но в сравнении с категорией СЕ в пять раз легче – потому что машины меньше, и страха у людей нет. В сегменте среднетоннажников велика текучка: люди приходят и уходят, они проще относятся к своей работе.
Один водитель работал у меня на категории С, при этом категория СЕ у него была открыта. Я спрашивал: почему ты не хочешь сесть на фуру? Он отвечал, что лучше останется на пятитоннике, будет «просто кататься». Лишь спустя некоторое время он созрел для перехода на СЕ.
Компании, в которых до 10-20 (а возможно и до 50) машин, в которых нет службы подбора персонала и службы безопасности сталкиваются вот с какой проблемой. Водитель звонит по объявлению и начинает планомерно узнавать интересующие его сведения. Не ты с ним разговариваешь, не ты рассказываешь об условиях, а он планомерно расспрашивает тебя!
В первую очередь водителей интересует не ставка за километр, а направления и машина, на которой придётся работать. Модель машины отсекает очень многих водителей. Когда они узнают, что работать придётся на КАМАЗ-5490, робко спрашивают: автомат или ручка?
У нас город-миллионник, но мне приходится рассматривать не только саму Казань, но и близлежащие регионы. За два месяца я переговорил с 30-35 водителями, это были полноценные беседы. И каждая из них строилась одинаково: сперва водитель узнавал всю информацию, которая его интересовала, и только затем давал мне возможность задать вопросы.
Были и курьезные случаи. С одним из соискателей всё обсудили и начали договариваться о встрече. Каждый день он переносил дату – сегодня не получится, завтра не смогу. В итоге так и не приехал, хотя рекомендации были хорошие.
Еще один водитель пришел из крупной компании, у него тоже были хорошие рекомендации, мы беседовали с механиком. Всё согласовали, устроили небольшой тест-драйв, поболтали за жизнь и оговорили условия оплаты – деньги за первый круг выдаются после завершения второго и так далее. Я говорю: сбрасывай документы на оформление. Через день звонок: у меня сложная ситуация, мне к 15 числу нужно оплатить кредит, я не понимаю, как будет платиться зарплата… но мы ведь всё обсудили!
Третий звонок:
— По трудовой оформляете?
— Конечно, всё согласно законодательству.
— А можно не по трудовой?
— Нет, у нас всё по ТК, акт приёмки-передачи… а в связи с чем вопрос?
— А я тут на банкротство документы подал…
— Спасибо, до свидания.
Водители могут меня ненавидеть, но ведь им доверяют сцепку с грузом – это огромные деньги! Однажды мы везли пятитонником из Петербурга в Москву груз на 50 миллионов рублей, а ставка была всего на 3 тысячи выше рынка – 19 тысяч с НДС. Нам сказали: это специальная электроника.
Водитель потом признался: как увидел в ТТН стоимость груза, выехал с загрузки и до выгрузки нигде не останавливался. Я потом даже по навигатору проверил: останавливался только на светофорах!
Испугался сам, а нас пугать не стал, признался позже, потому что ночь на дворе была.
Заказчик может сказать: груз ерунда, оборудование, но оборудование бывает разным. Станок может стоить 100 тысяч рублей, а может стоить миллион евро. И тут мне звонит человек и говорит, что подаёт на банкротство, но готов работать… извините, нет.
Последние два с половиной месяца я регулярно общаюсь с водителями, раз в 2-3 дня происходит один толковый разговор, после которого водитель, как правило, берёт тайм-аут. Мне кажется, что я чётко доношу информацию и рассказываю об условиях работы. У нас нет гонок, я всегда проговариваю, что в зимний период нужно проезжать не больше 600-650 километров, что машины обслуживаются в сервисе, а водитель делает только мелочевку вроде замены лампочек и подкачки колес. При разговоре всегда отмечаю, что доплачиваем за растентовки.
И всё равно мне непонятно, как заинтересовать водителей. Ставка – 5,5 рублей за километр и 800 рублей суточные. Однажды я психанул и повысил ставку до 6 рублей. Одно время был готов нанимать даже людей без опыта. Никакого эффекта, трындец!
Звонит соискатель: работает на самосвале, категория есть, сезон кончается и хочет попробовать работу на автопоезде. Я получил рекомендации, встретился с ним, пожали руки… и он пропал.
Звонит другой водитель, говорит – был свой бизнес, прогорел, права есть, хочу работать. Я говорю адрес офиса, прошу набрать за полчаса до приезда. Он тоже пропадает.
Рынок пришел к тому, что сейчас средняя зарплата дальнобойщиков с пробегом 15-16 тыс. километров в месяц приблизилась к 100 тысячам рублей.
Вы можете говорить, что таких зарплат нет, но если планомерно работать в нормальной организации и ездить чуть больше, чем позволяет РТО, соточка будет гарантирована. Понятно, что Volvo, Scania, Mercedes или MAN – более комфортные и менее проблемные машины. Но даже с учетом повышенной ставки КАМАЗ-5490 остаётся для водителей препятствием.
Водители категории СЕ – мужики прожжённые, думающие. Дорога не любит дебилов и идиотов. Встречаются, конечно, и среди них отмороженные люди, но в целом тут идёт профессиональный отбор, который оставляет разумных, адекватных профессионалов. И они не готовы просто так прыгнуть в омут с головой. Дорога не любит торопыг, не любит скорых решений – всё должно быть размеренно, продуманно. Наверное, и мышление у водителей такое.
В СЕ не приходят ради больших заработков. Наверное, на начальном этапе многие рассматривают дальнобой как романтику, но романтика быстро становится рутиной. Есть определенный процент людей, которые даже на сравнительно небольшой зарплате держатся у одного работодателя, потому что у него всё ровно и стабильно. Предпочитают синицу в руках. Но в большинстве случаев люди мониторят рынок, общаются на стоянках, узнают, где сколько платят.
Для меня как обухом по башке было узнать, насколько сложно в 2020 году найти водителя на не особо ушатанный КАМАЗ, который еще поработает. Если вы планируете расширяться или уходить на отдых, нанимая водителя, учтите этот фактор! Мы, частники, смотрим, что взять и понимаем, что больше КАМАЗа в лизинг взять не можем. Берём его и возникают проблемы с водительским составом. Ведь водители привыкли к определенному качеству жизни в машине.
Для владельцев КАМАЗ-5490 – машина, на которой хорошо ездить самому. А на рынке труда мы, частники, не интересны, потому что не можем предложить свежую иномарку и социальные гарантии.
Поставьте себя на место водителя. Сравните крупную федеральную компанию и меня, частника. Машина ломается где-нибудь на Урале. Что я могу сделать? Найти сервис и сказать – езжай туда, решай проблему. А у федерала водитель позвонит механику и скажет ему – решайте проблему сами. Если это «горячий» груз, приезжает другой тягач, машина перецепляется и водитель с чистыми руками садится в кабину. А в моём случае он поднимет кабину, ничего не поймет, начнет искать эвакуатор, отвезёт её в сервис, будет пытаться проконтролировать процесс ремонта… И эти нюансы я, уважаемые водители категории СЕ, понимаю.
Я постоянно пересекаюсь с водителями, потому что сам вожу грузы. Я понимаю, насколько высок у них уровень интеллекта, восприятия. Это очень размеренные, правильные, думающие люди, которые поняли, что дорога, как и жизнь, ошибок не прощает. Это комплимент, но вполне заслуженный, в основной массе водители-дальнобойщики именно такие. Что для них 2 машины, 10 или 20 машин? Им нужен объем, стабильность.
Чего греха таить: рынок пришел к тому, что водитель – это сотрудник, доставляющий груз из точки А в точку В, занимающийся растентовкой и следящий за документами. Не механик, не слесарь!
Он выполняет саму функцию доставки груза и ни грамма больше. А мы, частники, сидим и чего-то еще от водителей требуем…
Имейте в виду: планируете расширяться – думайте в первую очередь не о технике, не об обслуживании, не о кредитах и лизингах. В 2020 году главная проблема – водительский состав категории СЕ, важнейшая составляющая бизнеса, всё остальное приходящее. Водитель выполняет функцию, за которую он хочет получать достойные деньги и работать в достойных условиях.
А у меня всё нормально: с водителем я наконец определился, и на следующей неделе КАМАЗ уходит в рейс. Камень с души упал!
