Координатор ассоциации "Дальнобойщик" Валерий Войтко рассуждает об инициативе Минпромторга, решившего усложнить жизнь владельцам старых грузовиков.
— В феврале Минпромторг выступил с инициативой обложить дополнительными поборами пожилой автотранспорт. Потом, правда, поправились, что легковушек это не касается, а относится только к коммерческому транспорту – но нам от этого не легче. По оценкам экспертов, такого транспорта (ниже категории Евро-3) у нас более 3 млн единиц. И, как утверждают те же эксперты, это 82% от всего парка коммерческого транспорта в России.
Очень быстро, буквально спустя несколько дней, некая организация – Ассоциация европейских бизнесменов (АЕБ) – поддержала предложение Минпромторга. Причем
СМИ представили это таким образом, будто бы бизнес поддерживает Минпромторг в его борьбе с пожилыми машинами. По факту это немножко не так.
Понятно, что производители автотехники (тем более сейчас, в условиях рецессии) крайне заинтересованы в увеличении сбыта своей продукции и изыскивают любые варианты для того, чтобы поддержать свой бизнес.
АЕБ предложила весь грузовой транспорт ниже категории Евро-3 обложить не только повышенным транспортным налогом, но и повышенной ставкой «Платона». Для меня это очень четкий критерий компетенции и вменяемости деятелей, которым, наверное, поручили озвучить эту «всенародную поддержку».
В качестве аргументов о необходимости искоренять старую технику приводятся доводы экологического характера и неубиваемый козырь – безопасность дорожного движения. Мы сейчас попробуем каждый из этих двух доводов разобрать и разбить в пух и прах.
C тем, что ушатанных машин из категории «проще добить, чем ремонтировать» на наших дорогах хватает, мы спорить не будем. Мне кажется, здесь главный вопрос «А почему они на дорогах?» надо задать контрольным, надзорным органам. Так или иначе, эти машины должны проходить техосмотр, должны выявляться все их недостатки и по итогам им должны разрешать (или запрещать) эксплуатацию.
Проецировать ситуацию с убитыми колымагами (это, кстати, в основном строительная техника и самосвалы) на всю нашу отрасль мне кажется делом надуманным и немножко предвзятым.
Когда нам говорят об аварийности пожилых машин, тут тоже возникает масса вопросов. Понятно, что если количество этого транспорта – 80% от всего грузового, то и в аварии они попадают в той же самой пропорции. Честнее и правильнее было бы оценивать аварийность не в абсолютных цифрах, а в процентах, и здесь ситуация может поменяться самым неожиданным образом.
Мне как-то довелось общаться с представителями страховых компаний, и от них я узнал вот какую информацию: страхуют они крупные автопарки, те, что мы называем флотилиями (500 и более единиц транспорта). Машины, как правило, новые, «нулёвые». Но процент аварий среди этих новых машин достигает 15-20% от общего количества. Техническое состояние здесь не причем – в первую очередь речь идёт о подготовке водителей.
Я совершенно точно могу сказать, что пожилой магистральник в руках ИПшника зачастую находится в гораздо лучшем состоянии, чем «нулевые» тягачи на балансе крупной транспортной компании.
Из чего складывается безопасность дорожного движения? В первую очередь это техническое состояние транспорта и квалификация водителя. Как правило, у ИП, для которого машина – единственный кормилец, тягач находится если не в идеальном, то в близком к идеальному состоянии. А в крупных ТК как раз из-за той самой текучки кадров, неквалифицированных водителей процент аварийности гораздо выше.
Таким же за уши притянутым аргументом я считаю ссылки на экологию. У нас есть нормативные акты, позволяющие региональным властям для отдельно выделенных территорий устанавливать свои запреты и ограничения для тех или иных видов транспорта. Если на территории какого-то заказника или заповедника кому-то взбредёт в голову разрешить только электромобили – это их право. Наверное, какой-то смысл в этом есть. Допустим, московские власти не выдают пропуска грузовикам класса ниже Евро-3. Город загазованный, дышать нечем. Похожая ситуация может наблюдаться и в промышленных центрах. Кстати, мы неоднократно выступали за то, чтобы особые условия движения по экологическим параметрам вводились регионами, исходя из их конкретных особенностей.
Согласен с тем, что для перенаселенной Европы вопрос экологии важнее, чем для России, где на большей части страны плотность населения 3-5 человек на километр.
И хотел бы я увидеть физиономию того мэра, который где-нибудь на сибирской, северной территории введёт ограничения для грузовиков класса ниже Евро-3.
Их там 100% парка, а вокруг тайга и леса. В лучшем случае его земляки выразительно покрутят пальцем у виска. Не прокатит здесь экологический аргумент!
Платон – это квазиналог, направленный на возмещение вреда дорожному покрытию, наносимому большегрузным транспортом. Какая к черту асфальту разница, Евро-3 его колеса давят, Евро-5 или Евро-10?
Попытки обновления автопарка через запреты и ограничения – тупиковый путь. И тут ведь даже младенцу понятно, что стимулировать обновление автопарка можно только одним способом – повышением рентабельности бизнеса автоперевозок. Неужели эти деятели думают, что человек, у которого не хватает денег заплатить увеличенный транспортный налог после постановления Минпромторга приобретёт новую машину? У него на эту денег не хватает! Низкая рентабельность не даёт ему возможность обновить парк.
Очевидно, что обновление автопарка пойдёт спокойным, эволюционным путём только тогда, когда у владельцев грузовиков появятся для этого финансовые возможности – доступные кредиты, лизинги, схемы трейд-ин.
И что у нас в сухом остатке? Понятно, что желание производителей автомобильной техники увеличивать объёмы продаж – нормальное желание. Вопрос в том, какими инструментами его можно реализовать. С моей точки зрения, всякого рода запреты, ограничения и принуждения абсолютно неэффективны. Болеет ого, они вредны. Речь идёт о трех миллионах единиц грузового транспорта. Весь этот транспорт выполняет работу, оказывает транспортную услугу, обеспечивая потребности экономики, обеспечения жизнедеятельности целых регионов и отраслей экономики. Убрать его с рынка и заменить новыми машинами ни теоретически, ни практически невозможно, а любая попытка ограничить количество грузового транспорта в сложный экономический период сродни вредительству.
Цена вопроса: сколько стоят чиновничьи фантазии?
Возьмём калькулятор в руки. Попытаемся подбить дебет с кредитом и посчитаем по-минимуму. 3 миллиона машин под замену. Это магистральные тягачи, среднетоннажники, спецтехника. Разброс цен на новые – от 2 до 7-8 миллионов. Исходя из количества той или иной техники возьмём за среднюю величину сумму в 3,5 млн рублей. Перемножаем. В калькулятор такое число не входит, потому что
сумма затрат бизнеса на обновление автопарка – как его видит Минэкономразвития – это 10 триллионов рублей. Чтобы было наглядно и понятно, это почти половина расходной части бюджета РФ в 2019 году.
И даже если говорить о поэтапном процессе, растянутом на несколько лет, это нереальные цифры. Я даже не говорю о том, что такого количества новых грузовиков не наберётся на всех заводах и конвейерах вместе взятых.
Полагаю вот эту самую информацию Минпромторга очередным вбросом и прощупыванием реакции профессионального сообщества. Возможно, какие-то локальные шаги и будут предприниматься. Но чего-то масштабного, влекущего за собой замену трех миллионов единиц автотранспорта я не жду. Не исключаю, что через некоторое время, когда позиции ассоциации «Дальнобойщик» с цифрами и фактами будут доведены до чиновников, то Мишустин на очередном заседании скажет – да вы что, ребята, не та у нас экономическая ситуация, не та обстановка, не будем повышать уровень социальной напряженности и оставим всё как есть. И, наверное, это будет самым правильным и самым разумным выходом.
Поэтому панические настроения считаю пока преждевременными. Но то, что наши оппоненты на этом пока не остановятся, что попытки принудительного обновления автопарка за наш же счет будут продолжаться – сомнений в этом нет. Так что отслеживаем ситуацию и держим руку на пульсе.
