Могут ли перевозчики с несколькими машинами сотрудничать с крупными промышленными предприятиями? С чего им нужно начать и как действовать, чтобы зарекомендовать себя в качестве надёжного партнёра?
Героем очередного выпуска подкаста Каргономика стал Игорь Латышев — экс-директор по логистике Объединённой металлургической компании (ОМК) и «Русагро», старший преподаватель кафедры «Промышленный менеджмент» в МИСИС. Ведущий подкаста Андрей Мамонтов узнал, как малым перевозчикам выстраивать сотрудничество с крупными грузоотправителями — и почему именно такие перевозчики в ряде случаев могут оказаться для промышленных гигантов более полезными и предпочтительными, чем большие транспортные компании.
Как войти в пул перевозчиков крупной компании
Что должен сказать маленький перевозчик, который пришёл к большому грузовладельцу? Как произвести впечатление профессионала, с которым можно работать?
— Не надо пытаться представить из себя больше, чем ты на самом деле есть. «У меня одна машина, а через год будет сто, давайте я сделаю тысячу рейсов…» — так не пойдёт. На заводах случайных людей не бывает.
Ты приходишь наниматься в большую компанию. Хочешь стать не просто субподрядчиком, а представлять лицо этой компании. Самое запоминающееся, когда человек говорит:
— Я хочу работать в связке с вами, чтобы когда я куда-то ехал с вашей продукцией или забирал сырьё для вашего завода, все говорили: «Какие классные у этого завода субподрядчики! Водитель чисто выбрит, машина нормально выглядит». Мы хотим в кратчайшие сроки научиться работать по вашим требованиям.
Допустим, у маленького перевозчика несколько машин, а водители привыкли ездить без ремня. Они удивятся, когда на большом заводе их оштрафуют на 10-15 тысяч рублей за непристёгнутый ремень. Это не ритуал, а осознанная потребность в соблюдении правил безопасности. Невыполнение простейших требований зачастую приводит к неприятным последствиям.
Есть требования, установленные федеральными законами. Если ты их нарушаешь на территории завода, где тебе на каждом шагу о них напоминают, разве можно от тебя требовать какие-то более сложные вещи?
Правила заводов придуманы не случайно, это вынужденная необходимость. Нельзя лезть в чужой монастырь со своим уставом. Банальная вещь, но многие перевозчики отсеиваются на ней в самом начале, спрашивая: а чего это наш водитель должен ходить в жару в обуви с железным мыском? Да потому что лучше пусть будет жарко,, чем получить травму!
Я знаю транспортные компании, которые из 5-7 машин вырастали в 100-150 машин по одной причине: они лезли в любую дырку, чтобы узнать, как правильно работать.
Погружались в документооборот (как вы принимаете документы, что проверяете, какие случаются ошибки, на что нам обратить внимание?). Желание работать над ошибками — одно из ключевых. Как и желание исправлять ошибки, не пытаясь переложить на кого-то свою ответственность. Как только включишь режим «ты заказчик — твои правила, покажи как с тобой взаимодействовать», всё станет хорошо.
Нужно быть готовым к тому, что быстро не получится. К примеру, ты неплохо играешь в футбол, но приходишь в бокс. Бокс — спорт интеллектуалов. Получишь столько, что мало не покажется! Но получить нужно на один удар меньше, чем твой визави.
Нужно быть готовым к долгому, тяжёлому труду. Завтра не получится, и через месяц скорее всего тоже. Кто-то говорит: мы работаем уже много месяцев, и до сих пор не получается. Получается! Вы уже работаете несмотря на накопленное количество ошибок, на тяжёлое вхождение. Количество перейдёт в качество. Время сейчас напряжённое, конкуренция для транспортных компаний не очень комфортная; чтобы получить необходимый уровень квалификации, нужно примерно два года.
Работать нужно усердно, но стоит ли оно того? Не «турнут» ли тебя большие заводы, если допустишь ошибку? Или они заинтересованы в удержании партнёров?
— Первую машину по договору между двумя юрлицами я поставил в 1997 году. Потом набирался опыта, допускал ошибки, но больше было, к счастью, весомых достижений. И вот что я могу сказать.
Чаще всего из пула перевозчиков выпадают крупные транспортные компании! Маленькая ТК просто не успевает накопить тот объём проблемных вопросов на десятки миллионов рублей.
Малые перевозчики начинают учиться — и либо сами соскакивают, либо успешно обучаются. В скорости реакции, в скорости внедрения тех или иных решений у малых компаний есть огромное преимущество перед большими. Поэтому, конечно, надо заходить!
Директор одной компании приходил к нам в каске, говорил, что боится. А через некоторое время он взял в лизинг 150 единиц техники и работал с нами уже без каски. Я был грузовладельцем, он исполнителем. Пришёл с десятком машин, а уходил ключевым клиентом банка-лизингодателя. К счастью, это было до 2023 года.
Не нужно бояться проверок. Невозможно быть идеальным! В шероховатостях ничего критичного нет, нужно пойти и проконсультироваться. Но консультация — это время, и логист промышленного предприятия не будет консультировать вас бесплатно. Для этого холдинги, предприятия несколько раз в год устраивают день контрагента — конференции для поставщиков и логистов.
Как запомниться? Напишите письмо директору по логистике или начальнику управления логистики. Закупка может осуществляться в отделе логистики, в дирекции или в службе закупок. Чтобы узнать, кто где директор, напишите письмо в эти дирекции: желаем стать вашим контрагентом, поставщиком транспортных услуг, есть ли у вас открытая форма для взаимодействия?
Если предприятие проводит конференции, семинары — участвуйте! Вы получите полезную информацию, там всегда проводится какой-то типовой разбор ошибок. Денег много не понадобится: в основном расходы на проезд и проживание, а иногда проживание оплачивает заказчик.
Не нужно сразу ездить по ушам и говорить, что у вас самые лучшие ставки. Лучших ставок не бывает! Бывают лучшие ставки по конкретным направлениям на конкретный сезон для конкретной работы. А какие они — узнаете, когда начнёте работать.
Ко мне приходили контрагенты и заявляли, что у них самые лучшие цены, но цены у них были на 30-50% выше тех, по которым я грузил машины. Нет компании, которая будет работать за миску супа. Цель любой организации — получение прибыли. Пыль в глаза пускать бессмысленно.
Сидеть и ждать конференции нельзя. Она могла пройти вчера и теперь будет через 364 дня. Посмотрите в интернете, не выступают ли на грядущих мероприятиях директора по закупкам, начальники управления логистики? Рассчитывать на большой разговор <в кулуарах таких мероприятий> очень сложно, если у вас не было какой-то предыстории. Скорее всего, у вас будет 15 минут. И за эти 15 минут нужно рассказать, не какие вы красивые или динамично развивающиеся, а объяснить: мы ездим отсюда сюда с таким-то товаром по таким-то ценам. И всё будет понятно! Вас могут попросить скорректировать предложение, хотя обычно никто не подсказывает. Вас пригласят, а если не пригласят — значит, вы для этой компании вне рынка.
Изучите потенциального заказчика на торговых площадках. На сайте любого холдинга есть ссылка на SAP CRM, на электронную торговую площадку. Или идите на известные площадки, занимающиеся транспортом. Посмотрите, куда и на какие расстояния возит грузы ваш заказчик, сколько платит. Вы получите огромный пласт информации! И, возможно, скажете: нет, это не моё. Ну и не тратьте время, раз не ваше!
Но я бы потратил. Почему? Зайдите в сто кабинетов с предложением услуг — в 97 вас развернут. Но в трёх дверях вас выслушают, а одна сработает. И вы туда пойдёте по проторенной дорожке.
Если грузоотправитель попросит ж/б-плиты для аэродрома, зачем вы ему со своей обычной фурой? Но, возможно, ему нужна известь, а у вас есть самосвалы: вот и пища для размышлений. Предложите! Если получится, вы молодцы. А если нет — проведите работу над ошибками. Может, вы сразу предложили 200 машин, а потребность — всего 20.
Что главное для грузоотправителя
Скорость, время, риски… какой показатель ключевой для эффективности логистики?
— Удовлетворенность клиента.
Точно в срок, в нужное место и в полной сохранности? Но многие сейчас говорят, что логистика это себестоимость: кто привёз дешевле, тот и молодец.
— Тридцать лет этот неправильный перевод фразы английских авторов кочует из одного российского учебника по логистике в другой! «По минимальной цене» — никогда не было такой формулировки! Только недавно один из руководителей правильно перевёл эту фразу: по приемлемой для заказчика цене, обоснованной цене.
Устроит ли вас минимальная цена, если вы вечером заказали торт на день рождения, а вам говорят — привезём в два раза дешевле, но завтра? Меня не интересует цена, если срок не будет соблюдён.
Представьте, что вы привезли на завод с ограниченными складскими мощностями весь недельный объём не равномерно (в течение недели), а в понедельник. В этом коварство KPI, в риске попасться в ловушку одного из его составляющих. Скорость, длительность поставки, цена… перекос часто происходит потому, что в правиле 7R обоснованная цена ошибочно переводится как минимальная.
*Правило 7R в логистике — это классическая концепция эффективного управления цепями поставок, суть которой заключается в том, чтобы доставить нужный товар в нужном количестве и надлежащем качестве в правильное место точно в назначенное время конкретному клиенту с оптимальными затратами.
И это ломает остальные KPI, потому что на первый план выходит сакральная фраза: минимальная цена приводит к сокращению затрат. А про совокупную стоимость для владельца при этом забывают, и в учебниках этому не уделяется внимание.
Точный срок важнее, чем стоимость в моменте? Насколько важно, чтобы ложка к обеду приходила по запланированной цене? Расстроится ли из-за этого грузоотправитель? «Мне важнее получить условные оси к запланированному циклу производства, потому что стоимость простоя фуры несопоставима со стоимостью простоя завода»: думают ли таким образом большие грузополучатели? Когда они готовы переплатить за соблюдение сроков?
— Грузоотправитель в моменте может заплатить за доставку и две, и три цены, но готовность не означает счастье и радость.
Зима, готовим к отправке судовую партию в один из морских портов России. Отправляем её по железной дороге. Где-то непричастный к нашему разговору водитель грузовика выскакивает на красный сигнал светофора на железнодорожном переезде и останавливает ветку. Такое бывает. Железнодорожники быстро восстанавливают движение, но срабатывает накопительный эффект, и мы понимаем, что уже не успеваем доставить груз. А лодка стоит, ждёт.
Сумма ущерба несопоставима со стоимостью транспортировки! Каждые сутки простоя судна — миллион рублей. И ты понимаешь, что остаётся единственный вариант: привлечь автотранспорт. Тебе дешевле предложить на рынке большую ставку, чем оплачивать простой. Нужны 200-250 машин!
А потом читаешь прогноз погоды: надвигается снегопад. А за ним оттепель, обледенение проводов и невозможность работы локомотивов. Ты заказываешь транспорт, который даже не предполагал использовать — только потому, что других вариантов нет. И вот вместо железной дороги ты отправляешь на 2 000 километров десятки автопоездов, иногда в течение считанных часов или суток. В моменте возникает ажиотаж, ставки растут, к тебе едут машины. Ты не знаешь, какие из них успеют, а какие нет, ведь движение ограничено из-за снегопада.
Через какое-то время всё устаканилось, и этот парк возвращается в места прежней дислокации. Повышенное предложение, демпинг, ставки падают… кирпич бросили в воду на прошлой неделе, а волны расходятся до сих пор! Там где был дефицит, ставки начинают скакать. Мы следим за индексами, индикаторами, но их колебания могут быть «бульком» от такого кирпича.
Кто-то из перевозчиков бросил прежнюю работу, чтобы доставить ваш груз в порт по двойной или тройной ставке. Затем он вернулся, а грузоотправитель, оставшийся на 5-7 дней без машин, сказал: вы меня подвели, я нашёл вам замену.
Опоздание на любом непрерывном действующем производстве на 4 часа — это неприятность. На 8 часов — это эмоции. На 12 — риск вылететь из пула.
Как грузоотправители выбирают перевозчиков
Как крупные компании смотрят на маленьких перевозчиков?
— С уважением! Это неотъемлемые участники рынка, которые, в случае чего, могут подстраховать, помочь в решении срочной задачи.
Я это видел и со стороны перевозчика. К тебе обращаются: срочно нужно 100…500 машин, а у тебя их всего 15. Отказывать не нужно, тебе говорят про общую потребность. Может быть, у тебя есть знакомые, или в каком-то регионе живёт одноклассник, и ты в моменте, используя сарафанное радио, поможешь обеспечить предприятие необходимым парком.
Когда нужно 150 машин, никто не испытывает иллюзий, не ждёт, что одна компания закроет всю потребность. Иногда и две машины могут помочь кому-то выдохнуть, понять, что процесс пошёл, и хоть какой-то транспорт будет!
А может случиться иначе: «Сегодня свободных машин нет, но завтра смогу подать 2–5, а послезавтра – до 15–20». Десять таких малых перевозчиков могут существенно упростить задачу. А большие компании в подобных ситуациях иногда проигрывают малым в оперативности, потому что у них всё расписано и выдернуть водителя из одного региона в другой невозможно.
Малая компания — буфер, бампер, сглаживающий удары. Малые компании работают в очень сложных условиях, в дефиците ресурсов, но за счёт этого растут и оказывают необходимый сервис. Иногда недостаточный, но те, кто учится, чувствуют себя отлично даже сегодня.
А как сегодня устроен процесс выбора перевозчика? На что обращают внимание большие грузоотправители?
— Отвечу цифрами, хоть и примерными. 51% — цена, 49% — остальные факторы.
Цена важна, но не единственна. Остальная часть включает в себя безаварийный опыт, состояние парка. Если машинам 20 лет, есть риски, что отказать могут на стадии квалификации. Очевидно, что старая техника будет ломаться с бо́льшей долей вероятности. Если нет своей базы, ты будешь зависеть от загрузки станций техобслуживания… а вот старые полуприцепы — это не страшно.
При первой же проверке, когда техника приедет на крупное предприятие любого профиля, она будет оценена. Помят бампер? Ерунда, но если не работают стопари или дворники — вы получите критику. Можно прислать фото ТС на предприятие, чтобы получить предварительную оценку и не столкнуться с внезапным отказом.
Но почему предприятия занимаются оценкой техсостояния ТО? Я часто с этим сталкиваюсь. Машины не пускают, потому что стекло разбито или не работает датчик ABS…
— Для обеспечения бесперебойности производственного цикла. Представим, что зимой на предприятие приезжает фура с полуприцепом для погрузки длинномерного груза. Есть небольшой перепад высот. Впереди десятки других машин, кто-то погружен, кто-то нет. Один грузовик начинает скатываться, и другие, как бильярдные шары, собираются в одной точке…
Любое ЧП на производственной линии почти всегда приводит к остановке всего, что есть рядом.
Пять минут простоя — сотни тонн своевременно неотгруженной продукции. Штрафы за простой никогда не компенсируют издержки грузоотправителя.
Ценой лысых покрышек могут стать разбитые машины, задержка отправки, останов производственных линий. Это не избыточное требование! А ремень… не дай Бог машины столкнутся. Разбитое о лобовое стекло лицо — очень неприятное зрелище!
Те же самые требования действуют на обычных дорогах. Распространённая ситуация: поднятый кузов сносит мост, иногда в таких ДТП страдают люди. Или кто-то поднятым кузовом сносит трубопровод в промзоне: убытков — на десятки миллионов рублей! После этого руководство устанавливает правило: никаких самосвалов на территории предприятия. Те, у кого есть самосвалы, возмущаются: с ними удобнее! Но удобно должно быть заказчику, а не исполнителю. Пусть работа будет медленнее, зато будут соблюдаться ритмичность и безопасность.
Ритмичность — важный показатель. Как перевозчику спланировать логистику, чтобы подстроиться под крупного контрагента и не допускать простоев? Кажется, что интересы грузоотправителя нужно ставить в приоритет, но подстроиться под него — значит, где-то потерять?
— Нет. Важен баланс. Половину рациональных эффективных решений, которые улучшали логистику на складе и на производстве, дают транспортные компании. Они каждый день общаются с коллегами-транспортниками, водителями, и где-то на стыке, на пересечении тех или иных рабочих процессов возникают решения.
Например, мне говорят: мы видим, что во вторник большой поток транспорта, а в четверг машин нет. Глупо, что мы «умираем» в понедельник, чтобы по вторник обеспечить погрузку и выгрузку, а в четверг сидим без работы!
Начинаем разбираться, почему так получается. Оказывается, производство хочет к середине недели быть уверенным, что на выходных не возникнет предпосылок для аврала и штурмовщины — чтобы спокойно провести выходные и не перекраивать планы в понедельник. А водители, в свою очередь, не хотят выезжать в четверг, потому что рискуют попасть с обратным грузом на субботу и провести выходной в другом регионе. Поэтому они охотнее выезжают все вместе во вторник, чтобы загрузиться в четверг днём — и тогда транспорта резко перестаёт хватать. А раз водитель не хочет выезжать в субботу, то уже в воскресенье назревает дефицит машин. В итоге в понедельник — аврал, во вторник — массовый заезд транспорта, и цикл повторяется по кругу.
Мы выявили эту неравномерность и сгладили её. Оказалось, что из-за неё транспорта требовалось на четверть больше, чем реально нужно.
Пришлось поработать с транспортными компаниями: да, водители не хотят ехать именно в такой график, но «хочется — не хочется» здесь не аргумент: со своим уставом в чужой монастырь не ходят. Нужно работать и обеспечивать производство.
А как выстроить сам график подач машин?
— Кто-то говорит: «Хочу, чтобы машины приезжали утром и грузились до 12 часов». А у кого-то, наоборот, транспорт выезжает только утром и приезжает на площадку уже после 12. Вот и готовое решение — стыкуем эти графики друг с другом. Путём переговоров с разными транспортными компаниями можно выстроить картину, которая устраивает все стороны.
На 100% она никогда не устроит всех, но когда все участники понимают, что нужно искать баланс, работа становится по-настоящему продуктивной. И тогда транспортная компания получает концентрированный эффект от такой синхронизации
Зерно или металл?
У вас есть опыт работы и с металлургическими комбинатами, и с агрохолдингами. Отрасли кардинально разные. Где перевозчику проще и безопаснее начинать свой путь работы с крупными компаниями? Идти в зерно или в металл? Зерно, например, может воспламениться…
— Открою вам секрет: металлолом тоже может воспламениться! Это, кстати, ценнейшее сырьё, переработка которого сохраняет ресурсы и важна с точки зрения экологии. Это серьёзная деятельность. Перевозчики, которые работают с такими грузами, зачастую решают и более масштабные задачи, о значении которых первоначально могут даже не задумываться
Масло на стружке может воспламениться на открытом солнце. Тёмные металлические изделия, блики — и всё может загореться. И это не форс-мажор, а, как правило, следствие нарушения технологии подготовки груза.
Куда легче войти новичку? Я бы начал с выбора плеча. Казалось бы, самое близкое плечо, 50-100 км, должно быть проще всего, но именно оно может оказаться не по зубам небольшой компании: придётся работать в режиме челнока, экспресс-доставки. Логист уверен, что 100 километров можно проехать за два часа. А на деле временные затраты на погрузку и выгрузку могут превышать время, проведённое в пути, в несколько раз.
Если маршрут длинный (5-6 тысяч километров), это уже другая история: тут выше риски задержек, потери времени в пути.
Оптимальное плечо — когда перевозка занимает сутки-двое. На таком расстояние небольшая компания способна заработать.
Важно найти баланс: сколько времени приемлемо потратить на погрузку и выгрузку. Время в движении должно преобладать над временем простоя: тогда компания зарабатывает, а водитель не нервничает в ожидании выгрузки.
Кто ответственен за задержки на выгрузке? Логисты крупных предприятий участвуют в решении таких проблем?
— В одиночку эти вопросы не решаются. Это бизнес, и все заинтересованы, чтобы он существовал и приносил прибыль.
Допустим, машина встала на простой, грузополучатель не может своевременно выгрузить пришедшую продукцию. Иногда водитель пытается решить вопрос на уровне сотрудников, с которыми он может общаться — и это ошибка! У кладовщика и так полно забот. Болеют подчинённые, сломались погрузчики, всё горит, а тут ещё приходит водитель. Какая будет реакция? Эмоциональная!
Нужны упреждающие действия. Если есть заботы на складе, перевозчика нужно об этом проинформировать, предупредить о задержке. Может быть, водитель несётся на всех парах, опасаясь, что лишится премии, а принять груз на складе не готовы. Зачем допускать такую ситуацию? Нужно проинформировать перевозчика!
И сами перевозчики должны информировать контрагентов о задержках.
— Если у транспортной компании сотни грузополучателей, всех обзвонить в обе стороны сложно, но о критических ситуациях действительно нужно сообщать заранее. Как их определять? Это искусство, которое вырабатывается совместно.
В грузоперевозках ярко выражена сезонность, индексы и индикаторы не дадут соврать. В среднем повышенная нагрузка приходится на февраль-март или апрель-май, хотя динамика зависит от груза и направления. С сентября начинается рост нагрузки, который продолжается до конца года, а в декабре может становиться резким.
Компании, которые заходят с большими объёмами в апреле, проводят май (праздники) и летние месяцы в лайтовом режиме. В сентябре начинаются первые холода, в ноябре растут объёмы, а перед декабрём перевозчик впадает в коматозное состояние. Он не понимает, что произошло, ведь всё было так хорошо! А оказалось, что он ездил на велосипеде по Садовому кольцу в окружении тех, кто помогал ему, чтобы не было помех. Это происходит с каждой компанией, отличается только степень сложности и размер убытков.
Проходит очередной этап: перевозчик отрабатывает март, у него появляется опыт. К следующим праздникам он может либо нырнуть в бассейн и плавать в нём без поддержки, либо прекратить работу. Ничего сложного тут нет, нужны только терпение и желание.
Бытует мнение, что многие грузоотправители затягивают получение документов, чтобы растянуть сроки оплаты.
— Уверен, что такие ситуации носят точечный и обоснованный характер. Ведь мы говорим про бизнес, в котором два партнёра, заказчик и исполнитель, действуют в одной связке.
Зачем так делать? Есть много других способов! Например, прописать в допнике: увеличиваем время оплаты по транспортным услугам. Я так делал, когда был грузовладельцем: предупреждал перевозчиков, что мы сейчас не можем платить за две недели, а можем за месяц.
Вполне возможно, что один из контрагентов решил кого-то немножко поучить… но это на межличностном уровне. От таких ситуаций проигрывают все.
Если я перевозчик, и мне важно получать деньги быстрее, я договариваюсь иначе. Пишу заказчику: в соответствии с условиями договора, срок оплаты составляет 5 или 7 календарных дней. Прошу осуществить оплату в эти сроки. В половине случаев мне отказывают, в половине идут навстречу.
В обратной ситуации я, как перевозчик, готов пойти навстречу заказчику и получать оплату, допустим, не через 30, а через 45 дней. Но у нас не междусобойчик, а бизнес, поэтому на период долгой оплаты стоимость услуг будет такой-то: дело контрагента — согласиться или отказаться.
Своевременность оплаты — важный вопрос: я знаю это по опыту работы финансовым директором. Мне нужно закрыть себестоимость, дать информацию гендиректору и коммерсантам, понять, как готовиться к следующему месяцу — а закрывающих документов ещё нет. Мы добились того, что стали получать их в течение трёх суток. Благодаря этому я стал видеть реальную себестоимость и сформированную прибыль, акционеры видели, что происходит в компании, гендиректор понимал, какие управленческие решения принимать, а я знал, что сказать директору по логистике.
Когда я сам был директором по логистике, прекрасно понимал: если из-за отсутствия первичных документов посчитать себестоимость неправильно, экономисты насчитают минимальную цену услуг, которая выйдет за рамки рыночной, — и тогда я не смогу обеспечить план продаж. А потом ко мне придут и спросят: «Ты почему не работаешь?».
При несвоевременном предоставлении документов потери компании могут измеряться десятками миллионов рублей: не закрытые вовремя авансы, отсутствие перевыставленных документов, неправильно пересчитанная стоимость услуг — всё это ведёт к сокращению выручки, а значит, и прибыли. Причём выручка падает на условное N, а прибыль — на 2N–3N.
ЭТРН позволяет верно рассчитать налоги и корректно отчитаться перед ФНС — уже это даёт компании ощущение уверенности. А получив оплату от контрагента вовремя, можно грамотно сверстать бюджет и спланировать движение денежных средств на следующий месяц.
«Труд водителя-дальнобойщика очень недооценён!»
Раньше много обсуждали, что большие перевозчики вытеснят маленьких и займут весь рынок. Этого не произошло. Сейчас другая модная тема: автономные грузовики. Останется ли в ближайшие 5-10 лет на рынке место для малых перевозчиков и правда ли, что мы идём к большим операторам беспилотного парка?
— Да, мы идём к таким операторам.
У нас в Шереметьево есть подземный транспорт для пассажиров, полностью беспилотный. Удивляет ли это? Нет, это норма. Когда-то и у лифтов были операторы, нажимали на кнопки, хотя казалось бы — чего там нажимать. Сейчас лифтёров нет.
Прогресс не остановить, и это нормально. Есть операторы, которые одновременно управляют десятками единиц сельскохозяйственной техники на наших полях. Их не видно, но они есть! Ещё 10 лет назад на Крайнем Севере ходили конвои: в первой машине водитель, а за ней — десяток беспилотных грузовиков. Роботы-доставщики умиляют нас, но не удивляют. Радуют, работают, приносят пользу. Можно ли было представить всё это 20 лет назад?
Беспилотные грузовики уже ездят по М-11. Отечественный транспорт выполняет задачу, которая перед ним ставится, несмотря на экстремальные обстоятельства.
При этом я хотел бы подчеркнуть, что у нас очень недооценён труд водителя-дальнобойщика. Простого работяги, трудящегося в минимально благоприятных условиях. Именно от дальнобойщиков зависит обеспечение всей нашей индустрии.
Два года назад в Татарстане был сильный снегопад. Есть завод, с которым мы работаем. Летом дорога к нему широкая, шестиполосная, а во время снегопада она стала однополосной, и снега вокруг насыпало с трёхэтажный дом. Тогда я впервые увидел пустые полки в «Пятёрочке», а это был всего второй день снегопада! Люди не могут представить, что будет, если хотя бы 10% машин сегодня встанут.
— Это настолько важная и качественно организованная работа! Мы считаем нормой, когда всё идеально. А водитель за баранкой везёт грузы на миллионы рублей, да и сама машина, если это иномарка, может стоить пару десятков миллионов. Какой колоссальный уровень ответственности! Какой уровень напряжённости! Сколько сил он вкладывает чтобы подать машину, не повредить транспорт!
Я общаюсь с водителями лично, приезжаю на площадки, смотрю, как организована их работа. Водители знают мой телефон, в случае чего могут позвонить или написать. Бывают такие случаи; к счастью, не каждый день. Но когда водители понимают, что канал связи открыт, они ответственнее подходят к своим обязанностями и работе, имеют возможность подсветить те или иные проблемы. И всё это в интересах и заказчика перевозки, и получателя продукции, и всех наших граждан.
Я бы хотел заострить внимание: труд водителя очень тяжёлый. Часто он почти не виден: сколько тысяч километров водитель намотал? С каким количеством препятствий столкнулся? И эти препятствия не помешали ему выполнить работу!
Какие бы беспилотные технологии у нас не появились, работа водителя будет востребована. Без работы абсолютно точно не останется никто. Сейчас нет косцов: их сменили сперва комбайнёры, а сейчас это операторы. Такие перемены просто улучшат труд водителей!
Важно не забывать: на погрузке и выгрузке мы видим водителя пару часов, а работает он много-много — и до, и после. Стоит отдать водителям должное: без них не было бы никаких технологий, никакого прогресса. Они всегда находятся в авангарде любого строительства.
