Основатель и директор ТК «ЛидерТранс» Михаил Устюжанин — о том, как рынок автоперевозок переживает сложившуюся ситуацию и как это отразится на тарифах.
С конца весны отраслевые показатели стремительно идут вверх. Индекс ATI.SU за последний месяц прибавил более 12%, а индикатор Атракс показывает нехватку свободных машин, характерную для разгара горячего сезона. Но, хотя мы видим рост ставок на некоторых направлениях, в целом положение перевозчиков остаётся чрезвычайно сложным.
Операционно транспортные компании сейчас ничего не зарабатывают. Потенциально они смогут заработать в будущем, когда выплатят все лизинги, если техника не сгниёт и не попадёт в ДТП.
Тогда эти машины будут ещё 2-3 года приносить какие-то деньги, их придётся эксплуатировать, потому что продать их будет трудно.
Но уже в ближайшем будущем положение дел изменится. Факторов, повышающих расходы перевозчиков и усложняющих их работу, стало слишком много: их больше нельзя игнорировать. Главный из них — топливо.
Топливный шок: разрыв между реальностью и Росстатом
Отмена скидок на горючее по топливным картам стала очень серьёзным ударом. Вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНКи) не просто убрали корпоративные дисконты, которые ранее достигали 15–20%, но в ряде случаев даже вводят дополнительные наценки. Официальная цена на дизтопливо с начала года выросла на 11% (по данным Росстата), а в зависимости от региона рост составляет 10–15%. Однако для транспортных компаний суммарный рост топливной составляющей достигает катастрофических 35–40%.
К чему это ведет? Официальный рост не совпадает с фактическим. Грузовладельцы ссылаются на сухие цифры Росстата и пока не готовы индексировать топливо в полной мере, перекладывая всю тяжесть кризиса на плечи логистов.
Ситуацию усугубляют перебои с отпуском топлива на АЗС. Водители вынуждены отстаивать очереди по 2–6 часов. Некоторые перевозчики, особенно частники и ИП, уже либо ставят машины на прикол, либо кардинально меняют географию: работают исключительно в домашнем регионе и на соседних направлениях, где гарантированно хватит полного бака. Как следствие — снижение средних месячных пробегов и фактическое сокращение свободного парка ТС.
Спираль разбалансировки рынка
Спотовые тарифы на отдельных направлениях уже начали рост. Однако в долгосрочных контрактах грузовладельцы тянут время, пытаясь ссылаться только на данные Росстата. Всё это в ближайшее время приведет к серьезной разбалансировке рынка.
Перевозчики будут «перескакивать» на те маршруты, которые уже более-менее компенсируют топливную составляющую, тем самым оголяя прочие направления. Следствие — дефицит транспорта, далее — рост ставок на новом маршруте, и спираль раскручивается все сильнее. Те грузовладельцы, кто уже сейчас посмотрит на шаг вперед и пойдет навстречу перевозчикам в долгосроке, окажутся в выигрыше: спираль роста цен их затронет меньше. Кто последний начнет реагировать — получит максимальный рост.
Кредитный пресс и смена бизнес-моделей
Параллельно с топливным шоком меняется и финансовая среда. Снижается лояльность банков, не оправдываются перспективы снижения ключевой ставки: сохраняется высокий риск изменения её траектории со стороны ЦБ. Бизнес-модели многих перевозчиков испытывают дополнительный стресс. Выживут те, кто максимально эффективно работает, в том числе с затратами. Перевозчики, которым уже пришлось прибегнуть к реструктуризации лизингов и кредитов, скорее всего, попадут во вторую или третью волну изъятия техники.
Все перевозчики сейчас обсуждают, как по факту изменилась модель бизнеса. Инвестиционная привлекательность ушла: по факту перевозчики должны 4–5 лет работать в ноль (а местами и в минус), и только после окончания лизинга могут попытаться, используя транспорт еще 2–3 года, получить какую-то прибыль. Рынок цикличен, и сейчас он безжалостно вымывает «случайных» людей, кто пришел на него в 2023–2024 годах на фоне стремительного роста ставок.
Итог
Заказчики пытаются подпереть плотину, удержать ставки на прежнем уровне. Но сделать это не получится — для повышения тарифов накопилось слишком много причин.
Может повториться ситуация, которую мы наблюдали в 2023 году, когда cтавки меньше чем за год выросли почти на 40% после долгой стагнации. Заказчики, всеми правдами и неправдами удерживавшие тарифы на низком уровне, могут столкнуться с двукратным ростом расходов на логистику, а для тех, кто шёл навстречу перевозчикам, повышение станет не таким критичным.
В условиях нынешнего кризиса 110-120 рублей за километр — вполне реальный тариф, который мы можем увидеть во второй половине 2026 года.
