Утильсбор стал тормозом, а не драйвером развития. Артур Сукасян, гендиректор завода «LEVSARS» — о том, почему стареет парк полуприцепов и как исправить ситуацию.
Мы оказались в замкнутом круге: парк полуприцепов катастрофически стареет (сегодняшний средний возраст полуприцепа — более 20 лет, а 70% из 1,16 миллиона полуприцепов уже перешагнули 12-летний рубеж), производители техники простаивают из-за отсутствия спроса со стороны логистических компаний. На примере утилизационного сбора хочу показать, как данная мера, может простимулировать покупательскую способность логистических компаний и в итоге привести к обновлению российского автопарка полуприцепов, и как следствие обеспечить наши отечественные производства заказами.
После повышения пошлин на утилизационный сбор грузовой техники, российские производители ждали, что импортная техника будет неконкурентоспособной и это должно было стать переломным моментом для российских производителей полуприцепов.
Зачем был придуман утильсбор?
Механизм утилизационного сбора был введён в 2012 году с тремя ключевыми целями: поддержать отечественного производителя, пополнить бюджет и создать систему экологичной утилизации автомобилей. Плательщиками выступают импортёры техники и российские автопроизводители, а собранные средства должны были идти на компенсацию расходов по утилизации автомобилей по окончании их срока службы.
Однако сегодняшняя ситуация показывает, что система к сожалению, пока не идеальна. По оценкам экспертов, прямое предназначение сбора в реальности уже практически не прослеживается. Давайте посмотрим, что происходит в двух ключевых аспектах: утилизации и влиянии на рынок новой техники.
Механизм «утилизации»: куда на самом деле уходят машины?
Согласно закону, утилизация — это полное уничтожение транспортного средства с прекращением его регистрации, что регламентируется статьёй 24.1 89-ФЗ. Но на деле всё выглядит иначе.
Поскольку лицензированных пунктов утилизации в большинстве регионов до сих пор не существует, основной поток списанной техники идёт на пункты приёма металлолома, где её разбирают на металлолом и на запчасти, а судьба резиновых и пластиковых деталей остаётся неизвестной. Далее эти запчасти возвращаются на рынок б/у комплектующих.
Получается, что экологическая составляющая сбора повисает в воздухе. Ожидаемого эффекта для окружающей среды это не даёт.
Более того, утилизационный сбор давно трансформировался в фискальный инструмент, напрямую не связанный с реальными расходами на утилизацию. Утильсбор перестал быть инвестицией в развитие автокомпонентной базы или инфраструктуры переработки. Между тем, корректировка расчёта утильсбора в 2025-2026 годах вызвала резонанс среди производителей и конечных покупателей, показав восприятие этого сбора именно как дополнительного налога.
Масштаб проблемы: экономика утильсбора и её последствия
В 2026 году была очередная плановая индексация утильсбора. Стоимость владения и обновления автопарка вновь выросла.
Утильсбор на грузовой полуприцеп (штора, рефрижератор, зерновоз, бензовоз и прочие аналоги) в 2026 году составляет 1 610 000 без НДС. Получается, что производитель вынужден заложить в стоимость полуприцепа 1 964 200 рублей.
При этом реальная себестоимость переработки автомобиля составляет кратно меньше. Данная разница превращает «экологический сбор» в мощный заградительный тариф для производителей и как следствие для логистических компаний.
Результат не заставил себя ждать. Цепная реакция стала очевидной: утильсбор растёт → новая техника дорожает → покупатели массово переходят на стратегию ремонта, а не покупки → производители полуприцепов загружены лишь на 20% → проблема обновления парка полуприцепов усугубляется. Заодно мы стимулируем теневой сегмент «серых» разборщиков. Для логистических компаний нет смысла платить данный сбор и покупать новую технику, когда можно бесконечно обслуживать старую.
В качестве подтверждения этого тренда приведу данные ЗАПЧАСТЬ.РФ: с начала 2026 года спрос на б/у запчасти для спецтехники вырос на рекордные 55%.
Именно утилизационный сбор стал главным драйвером этого бума. Рынок подержанных запчастей процветает, а новые заводы не загружены работой в должной мере.
К чему это приводит на российских заводах производителей полуприцепов?
Из-за дефицита доступных денег у перевозчика, вызванного, в том числе, неподъёмным утильсбором, перевозчик не может обновить парк. А производитель полуприцепов, в свою очередь, сокращает производство ввиду отсутствия спроса на продукцию. Простаивающие заводы — это недополученные налоги, не созданные рабочие места и технологическое отставание. Происходит дисбаланс в экономике перевозчика, который напрямую бьёт по спросу на нашу продукцию и мешает развитию производства.
Что делать? Программа выхода из кризиса (взгляд промышленника)
Исходя из практики, могу предложить следующий план действий:
- Направить собранные средства в полном объёме с полученных пошлин утильсбора на развитие отрасли. Аккумулировать средства в целевом фонде, направляя их на субсидирование покупки новой российской техники. Создать программы обновления парка, а именно субсидировать % по лизингу для логистических компаний. Данная мера будет способна стимулировать спрос на российскую технику.
- Снизить финансовую нагрузку и обеспечить доступный лизинг в размере не более 5% для перевозчиков. Параллельно запустить программу льготного кредитования для заводов под 3-5% на технологическую модернизацию, чтобы мы могли нарастить производство.
Итог: инертность убивает отрасль
Утилизационный сбор был призван стать драйвером развития, а превратился в тормоз. Если не изменить парадигму — если не признать, что фискальная функция вредит инвестиционной — мы обречены на отставание. Цена промедления — безопасность на дорогах и конкурентоспособность всей транспортной отрасли.
Артур Сукасян, генеральный директор машиностроительного завода «LEVSARS»
