Руководитель ТК — об истории своей компании, положении дел в отрасли и непредсказуемых китайских грузовиках, срок службы которых пока неизвестен.
Ведущий подкаста «Каргономика» Андрей Мамонтов побеседовал с руководителем ТК «МИРТРАНС» Натальей Васильковой и узнал, с какими трудностями пришлось столкнуться предпринимательнице за 20 лет работы и как перевозчик с десятью сцепками сумел пережить непростой 2025 год. Посмотреть видео можно по ссылке, а мы приводим текстовую версию беседы.
Как вы попали в этот бизнес?
— Это был 2006 или 2007 год. Я работала в крупной компании, и мы с супругом хотели начать своё дело. Приняли решение: взять два грузовичка.
Тогда это было очень сложно. Мы заложили всё, что могли, включая последнюю квартиру, и остались почти без имущества. Поставили на кон всё, взяв в лизинг два грузовика и два прицепа (это были ужасные прицепы!) — и начали искать грузы.
Искали грузы в интернете, отправляли машины. Прошли через всё: через неоплаты, обманы, воровство. И постепенно вышли на завод LG Electronics, где я и работала. Это была основная цель.
Выходит, вы выбрали перевозки из-за вашей работы, потому что понимали, что заводу можно поставить машины?
— Да, это была наша цель. Завод крупный, только открылся, только начал отлаживать логистику, цепочки поставок. Но мы тоже только начинали заниматься перевозками, и неопытность приводила к проблемам. Водители воровали: воровали прямо с завода, телевизоры вывозили прямо в кабинах тягачей! Естественно, с завода поступали претензии, и нас отстранили от партнёрства.
Корейцы (а работали там именно корейцы) — люди принципиальные: если ты хоть раз оступился, на тебе ставят крест. И тут мы усвоили важный урок: действовать всегда нужно честно и открыто, а в партнёрстве самое главное — не подвести заказчика. Если наша машина сломалась, это не должно касаться никого, кроме нас самих. Возможно, благодаря этому опыту нам с просьбами и мольбами удалось возобновить сотрудничество. Мы снова начали работать с заводом, закрепились там и потихоньку расширяли парк.
У меня есть знакомая женщина, предприниматель, которая занимается перевозками. У неё за спиной стоит муж, который взял на себя техническую часть.
— И я бы никогда одна не смогла работать здесь. Это очень тяжёлый труд: когда тебе в любое время дня и ночи могут позвонить водители, у которых случились какие-то проблемы, которых остановила ГАИ… мы, женщины, можем немного пошевелить мозгами, а всем остальным занимается супруг.
Как делите между собой ответственность?
— Моя зона ответственности — финансы, расширение бизнеса и парка, новые партнёры. А супруг занимается технической частью. И разговорами с водителями: это отдельная история! Говорить с ними очень тяжело. Но и водителям приходится очень трудно на дорогах. С огромным уважением отношусь к ребятам, которые управляют фурами.
Есть мнение, что работать с семьёй или с друзьями нельзя: возникают конфликты, проблемы с субординацией. Бывают ли споры у вас?
— Мы нашли решение, мы не работаем в одном офисе. Я как работала, так и работаю в LG, а супруг работает в Миртрансе, и я туда не хожу. Когда встречаемся утром и вечером, обсуждаем наш бизнес. Наш зять тоже занимается перевозками, и мы с ним часто советуемся. Когда собираемся семьёй, вопросы бизнеса обсуждаем по всем фронтам! Думаю, это хорошо, потому что у каждого своя точка зрения, и обмен опытом и мнениями здорово помогает.
За кем остаётся последнее слово?
— Смотря о чём разговор. Пытаемся найти компромисс, поделить ответственность.
Как сегодня выглядит ваша ТК?
— У нас 10 сцепок, в основном «европейцы», и два новых китайских тягача Sany. Было 15 машин, но в 2023 году мы начали продавать старые фуры. Сработала интуиция, я чувствовала: что-то нужно менять. И когда мы сократили парк, купили две новых Sany.
Я не жалею, что мы сократили парк. Ещё одной причиной тому стал кадровый голод: у нас и так простаивала одна из машин, потому что некому было её водить. И сам штат водителей — все возрастные, за 50 лет. Я считаю, что наша компания устойчива и стабильна: мы полностью «белые», зарплаты стабильные, график — пять через два. Говорят, что транспортные компании не могут позволить себе такой график. Но я не могу позволить себе потерять водителей!
Вам, наверное, позволяет специфика?
— Да, мы ездим только по Московской области. Это было осознанное решение. Когда-то возили грузы по всей России, но поняли, что нам лучше даётся работа внутри своего региона с партнёрами, с которыми мы давно на договорах. А остальные перевозки берём на ATI.SU, чтобы закольцевать эту логистику.
Как вы пережили 2024 и 2025 годы?
— Сразу выкупили одну сцепку, сейчас в лизинге осталась одна. По отрицательным ставкам грузы не возили: работали за небольшие деньги, чтобы не растерять штат, заработать на зарплаты и операционные расходы. Не сказать, что с большой прибылью, но плюс всё-таки был. Спали спокойно — другое дело, что уже сейчас нахватали слишком много неоплаченных долгов, которые разорившиеся перевозчики не выплачивают.
Рынок потихоньку оживает. Нет желания расширить парк?
— Как раз об этом думаем. Наверное, в следующем году возьмём ещё пару машин.
Многие говорят, что дно рынка — это всегда возможность. Что когда оно пройдено, начинается органический рост, который может длиться несколько лет. А многие игроки ушли с рынка, а кому-то ещё предстоит банкротство, и тогда на рынке освободится определённое количество заказов, и как будто бы можно покупать машины…
— А где брать водителей? У нас, возможно, от того, что мы маленькие, весь штат водителей из местных. Чтобы взять наёмного сотрудника издалека, нужно создать ему условия. Где он будет жить?
Занимаетесь ли экспедированием и берёте ли грузы у экспедиторов?
— Занимались. От завода поступало много заказов, и мы привлекали транспорт. Но столкнулись с проблемой воровства со стороны водителей.
А у наших партнёров, другой транспортной компании, машина просто уехала вместе с грузом на 20 миллионов рублей. И нам стало страшно привлекать непонятно кого.
Мы начали тщательнее подходить к партнерству, работать только со знакомыми, с доверенными перевозчиками. И вскоре поняли, что нам это не интересно, потому что маржа небольшая, много не заработаешь, а ответственность огромная.
Сейчас идёт принудительная цифровизация: электронные накладные, реестры. Для маленького перевозчика это проблема, расходы?
— Нисколько. Мы, наоборот, пытаемся перевести всех на ЭДО, но многие хотят именно бумажные документы. Подключить ЭДО недорого, а сколько экономится на одних только почтовых отправлениях! И когда ты видишь электронный документ, можешь попросить что-то оперативно исправить, переделать. А если документы бумажные, переделка растянется на недели. Я не понимаю тех, кто ещё не в XXI веке, или они что-то недоговаривают.
Говорят, что в России нехватка водителей, но, судя по вашему рассказу, у вас всё неплохо.
— Но у нас и водители старше 50 лет. Почему-то молодёжь не идёт в перевозки. Зато я стала чаще встречать женщин, девушек за рулём грузовика. Это тоже говорит о кадровом голоде. Отрасли нужны мужчины, мужские руки! Затянуть колесо у девушки сил не найдётся.
Но сейчас и водители-мужчины не особо хотят затягивать гайки.
— Это точно, наши водители совсем не хотят обслуживать машины. Где и как обслуживаться — это большая проблема.
Мне кажется, за последние 20 лет ситуация с автосервисами всё-таки улучшилась. Помните, как все всё чинили в гаражах? В больших компаниях ремонт берут на себя технические службы. В маленьких их нет, и поэтому водители часто оказываются на распутье: прикрутить колесо самому или подождать, пока тебе его прикрутят? Их можно понять: никому не хочется крутить гайки, если за это не платят деньги.
Какой у вас опыт работы с лизинговыми организациями? На что нужно обращать внимание в нынешний период, в период самых дорогих денег за последние 20 лет?
— Важно понимать, сколько ты сможешь заплатить и какой получится итоговая стоимость. Нельзя торопиться, доверять обещаниям компаний и быстрым, поверхностным расчётам. Нужно ориентироваться не на то, сколько ты можешь заплатить в моменте, а на итоговую стоимость. Недавно нам предлагали машину за пять миллионов, а переплата за два года составляла ещё два миллиона.
Но ведь есть два подхода: считать переплату или считать по входящему денежному потоку. Если машина приносит деньги и остаётся прибыль, это хорошо, и тогда какая разница, сколько ты переплачиваешь?
— Согласна. Но машина должна не только окупить себя, но и потом что-то принести. Сейчас на рынке есть разные автомобили, и некоторые из них могут не пройти миллион километров. Сколько они прослужат после того, как окупятся? Окупятся ли вообще?
А какой, по-вашему, полезный срок использования?
— Думаю, надо закладывать пять лет. Чтобы машина за этот срок не только окупила себя, но и принесла хотя бы два миллиона. А как её эксплуатировать дальше — вопрос. Возможно, в неё придётся постоянно вкладывать деньги, а это потеря доходности из-за простоев на ремонтах…
Да, сейчас задаёшься вопросом: что купить? И не знаешь, что.
— Да, мы привыкли опираться на надёжный, проверенный европейский автопром. А сейчас непонятно, что будет дальше.
Если бы вам дали большой стартовый капитал, стали бы вы заново открывать транспортную компанию — или пошли бы в другую сферу?
— Открыла бы транспортную компанию, это хорошая ниша. Сейчас многие перевозчики уходят с рынка, а государство хочет отрегулировать эту отрасль.
И это камень преткновения, ведь если работать полностью «в белую», рентабельность невысока. Как говорят в крупных ТК, 3-5%. Возможно, у маленьких компаний побольше, 7-10%. Есть много более доходных сфер.
— Чтобы вести бизнес, надо понимать его, чувствовать, знать изнутри. Я бы никогда не открыла ТК, если бы не мой супруг, который прекрасно разбирается в технической части и умеет разговаривать с водителями, решать проблемы на дорогах.
Что посоветуете нашим зрителям в 2026 году?
— Перевозчикам мне сложно что-то советовать, мы очень маленькие. А в целом, будьте спокойны. Когда приходит чувство спокойствия, появляется и уверенность. Верьте в себя, и всё получится.
