Как малые и средние перевозчики работают в условиях небывало низкой рентабельности — и что может помочь транспортным компаниям удержаться на плаву?
2025 год в автоперевозках начался с мрачных прогнозов. В январе президент «Грузавтотранса» Владимир Матягин заявил, что до конца года каждая вторая транспортная компания может уйти с рынка из-за отрицательной рентабельности. По данным ассоциации, рентабельность в грузоперевозках упала ниже нуля (–17%), а бизнес многих компаний стал убыточным.
За этими заявлениями последовало резкое снижение тарифов: с начала года Индекс ATI.SU, отражающий средние ставки на перевозки по России, снизился на 14,9%.
В марте о резком сокращении грузовой базы сообщили крупные транспортные компании, входящие в ассоциацию «АвтоГрузЭкс». Представители компаний рассказали, что в некоторых регионах в вынужденном простое находится до 40% машин — им просто нечего возить. Перевозчики попросили у государства поддержки в виде льготных кредитов и отсрочки страховых взносов, чтобы пережить тяжёлые времена.
Ещё несколько месяцев назад прогнозы об уходе с рынка половины перевозчиков казались чересчур пессимистичными, но сегодня эта цифра уже не выглядит спекулятивной.
Рынок штормит, и конца шторму пока не видно. Прогнозы экспертов разнятся: кто-то считает, что ставки начнут расти в ближайшее время, а кто-то допускает, что ждать восстановления придётся до конца года.
Почему так вышло?
У нынешнего кризиса две основных причины. Первая — рост расходов перевозчиков: в 2024 году себестоимость перевозок по разным оценкам выросла на 30-40%. Сильно подорожал транспорт и его обслуживание, значительно выросли зарплаты, а вместе с ними и расходы на ФОТ. Рост ключевой ставки обернулся увеличением стоимости финансовых услуг, в том числе лизинга. Всё это привело к существенному усилению финансовой нагрузки на бизнес. Вторая причина — снижение ставок, а следовательно, доходов. Сегодня средние ставки на перевозки находятся на уровне июня 2023 года.
Снижение ставок на фоне стремительного роста расходов привело к резкому обострению конкуренции на рынке, на 75% состоящем из небольших компаний. Перевозчики сегодня берутся за любую работу, чтобы удержаться на плаву.
— 2025 год станет для многих перевозчиков годом выживания, — отмечает Александр Иванов. — Даже в оптимистичном сценарии доходы будут расти медленнее расходов. Ключевой задачей для транспортных компаний становится управление себестоимостью перевозок для получения максимальной возможной рентабельности.
Приглашённый эксперт: Александр Иванов, директор по продукту в Карго.Логистике (входит в экосистему для снижения себестоимости грузоперевозок Каргономика). В компании отвечает за развитие цифровых сервисов. Экспертиза в цифровизации бизнеса — 15 лет. Вёл курсы повышения квалификации по цифровизации транспортной логистики в РАНХиГС и по искусственному интеллекту в РОСБИОТЕХ.
Как управлять себестоимостью грузоперевозок?
В марте в Москве прошла выставка TransRussia 2025. В этом году на ней было представлено особенно много IT-компаний, предлагающих различные решения для цифровизации перевозок. Именно с цифровизацией большинство экспертов связывает будущее логистической отрасли: когда все процессы оцифрованы, собирать точные данные и анализировать их становится гораздо проще. Цифровизация перевозки на всех её этапах позволяет понять реальную себестоимость транспортной услуги — и управлять ей.
Большинство крупных транспортных компаний уже давно используют различные цифровые решения, чего нельзя сказать о средних и малых перевозчиках. Это вполне объяснимо: у крупных компаний больше оборотных средств, а эффект от экономии становится заметнее в масштабах крупного автопарка.
Но российский рынок на 75% состоит из малых игроков: водителей-частников и владельцев автопарков до 10 фур. Сегодня именно такие перевозчики начинают активно использовать цифровые решения — выгода становится ощутимой, даже если в парке всего 2-3 сцепки.
— Выручка каждого перевозчика зависит от квалификации логиста, от того, как он считает экономику рейса, правильно ли оценивает его себестоимость, — объясняет Александр Иванов. — Но даже самый толковый логист не может вести больше нескольких десятков фур. А если толковый логист один на всю компанию? А если он решит уволиться? Решение этой проблемы — в использовании современных цифровых платформ, которые могут рассчитать себестоимость порожнего и гружёного пробега и назначить под заявку наиболее подходящую машину. Платформ, которые рассчитывают загруженность машин, самостоятельно подбирают заявки, а под выгодой понимают не только оптимальное соотношение рубль/километр, но и рубль/день. В пересчёте на километраж заявка может быть выгодной, а по факту машина два дня может простоять на загрузке, и по итогам месяца финансовый результат окажется ниже.
Расходы, которые трудно контролировать
Выступая на прошедшей в рамках TransRussia 2025 сессии «Цифровые платформы для грузоперевозок: плюсы и минусы», Александр Иванов рассказал о статьях расходов перевозчиков, которые, на первый взгляд, очень трудно контролировать.
Расходы на ремонт машин и ТО требуют особого внимания со стороны руководства. Сдать машину в ремонт легко, но трудно оценить, насколько оправдана стоимость деталей или услуг и нет ли злоупотреблений со стороны персонала.
Эксперт Каргономики рассказал о компании, директору которой попал в руки счёт на генератор для тягача Scania (обычно такие счета оплачивал механик, но в тот день он заболел).
Предпринимателю показалось, что цена завышена, и он инкогнито запросил в сервисе, выставившем счёт, стоимость такой же детали. Оказалось, что даже без учёта скидки за постоянное сотрудничество реальная цена была на 20% ниже цены, указанной в счёте. Механик был уволен в тот же день.
Современные технологии могут исключить такие ситуации. Уже сегодня на рынке доступны решения, которые умеют анализировать стоимость деталей и работ, количество затраченных нормо-часов и частоту поломок после проведения работ в той или иной СТО. Такие сервисы выявляют и указывают на завышенные расходы, целесообразность которых следует проверить.
Расходы на топливо также можно уменьшить с помощью цифровых решений. Самый распространённый пример — топливные карты. Даже если выдать водителю с десяток карт известных операторов, не факт, что он будет подбирать заправку с самым дешёвым бензином. Дальнобойщик охотнее остановится там, где можно удобно припарковаться или перекусить. Вряд ли перед остановкой он будет проверять цены на всех АЗС в регионе — но разница в стоимости топлива даже в рамках одной сети заправок в пределах одного региона может быть существенной и достигать несколько рублей за литр.
Не исключён и человеческий фактор: водитель может по ошибке воспользоваться картой другого оператора и вместо скидки получить +5-10 рублей наценки за каждый литр дизтоплива.
Современные сервисы избавляют водителей от необходимости возить с собой веер топливных карт и автоматически направляют транспорт на АЗС с самой выгодной ценой на маршруте. А также выбирают нужную топливную карту с максимальной скидкой. Опыт наших клиентов говорит, что такой подход позволяет грузоперевозчикам экономить на топливе от 150 тысяч рублей на одной сцепке ежегодно.
Как цифра может спасти целый бизнес
Самый интересный пример, приведённый Александром Ивановым, касается принятия стратегических решений.
Один из автоперевозчиков получил выгодное предложение и купил несколько фур с небольшим пробегом в отличном состоянии. Машины должны были поступить с задержкой, через несколько месяцев.
Неожиданно перевозчик столкнулся с затяжным кассовым разрывом. Денег перестало хватать на обслуживание уже имеющихся сцепок, и руководитель принял решение продать новые машины. Фуры были проданы по низкой цене, компания потеряла несколько миллионов рублей.
Уже потом, анализируя произошедшее, руководитель выяснил, что подвели его не заказчики, а логисты: они перекинули большие объёмы на крупных грузовладельцев, которые давали хорошие ставки, но из-за экономической ситуации стали платить с задержками.
Стало ясно, что фуры можно было не продавать. Нужно было поработать с логистами над портфелем клиентов и перестроить процесс работы с дебиторской задолженностью.
А также перекредитоваться, так как техника была куплена по очень выгодной цене, с минимальным пробегом и низкой стоимостью обслуживания. Себестоимость перевозок на этой технике была бы существенно ниже, чем на фурах текущего парка. А клиенты с задолженностью рано или поздно оплатили бы перевозки.
— Таких примеров масса, — отмечает Александр Иванов. — Поэтому важно использовать системы, которые не просто дают набор показателей и цифр, но и помогают принять правильное управленческое решение. Такие системы могут ответить на многие вопросы. Что делать, когда финансовый результат отрицательный? Как быть с постоянными кассовыми разрывами? А плохо только нам или всему рынку? Если вы выросли в сравнении с прошлым годом на 3%, а рынок на 10%, вы точно выросли — или, наоборот, потеряли долю?
Цифровые сервисы помогают трезво оценить ситуацию и принять верное решение о дальнейших действиях. Они подскажут, когда следует оптимизировать или перестроить те или иные процессы, обратить внимание на новые направления, когда нужно привлечь инвестиции или перекредитоваться.
* * *
По прогнозам KEPT, рынок онлайн-платформ для логистики будет расти на 30% ежегодно. Онлайн-площадки продолжат трансформироваться в экосистемы, обрастая сопутствующими сервисами, и конкурировать между собой за клиентов — в первую очередь, небольших перевозчиков.
Собравшиеся на TransRussia 2025 эксперты сошлись во мнении, что полная цифровизация автоперевозок неизбежна, а перевозчики, перешедшие на «цифру» первыми, получат конкурентное преимущество.
В нынешней ситуации такое преимущество может стать решающим — и позволить предпринимателю сохранить бизнес, пережить тяжёлые времена.
* * *
Каргономика — экосистема для снижения себестоимости грузоперевозок. В её основе лежит цифровая платформа с ИТ-сервисами по управлению логистикой, ремонтами и ТО, GPS/Глонасс мониторингу и т.д. Цифровые сервисы предоставляются для клиентов бесплатно.
Экосистема влияет на порядка 80% расходов грузоперевозчиков. Благодаря сервисам Каргономики, небольшие транспортные компании могут приобрести товары и услуги (топливо, лизинг, страхование) по ценам, доступным только крупным игрокам. Грузоперевозчики могут взять тягачи и полуприцепы в лизинг по одним из самых низких цен на рынке цен, а грузовые шины — в беспроцентную рассрочку. Пользуясь сервисами экосистемы, компания с парком в семь фур может экономить около 6 млн рублей в год.
