В Ассоциацию транспортных экспертов и специалистов обратился перевозчик с просьбой проверить правомочность вынесения штрафа за превышение допустимых весовых норм.
Перевозчик доставлял груз, состоящий из четырнадцати железнодорожных колесных пар общей массой 19600 кг (согласно сведениям из Транспортной накладной) из Новосибирской области в районный центр Оренбургской области по наиболее короткому по расстоянию и меньшему по времени маршруту, проходящему по федеральной трассе Р-254 «Иртыш» Челябинск - Курган - Омск – Новосибирск, далее по федеральной трассе М-5 «Урал» Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябинск с выездом в районе н. п. Северное Оренбургской области на региональную дорогу Р-246 Бугульма - Бугуруслан - Бузулук – Уральск.
В большинстве случаев заказ транспортного средства для перевозки грузов, расчет экономики перевозки, погрузка любого типа транспортного средства происходят из расчета соблюдения норм для дороги с так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой» на ось в 10 тонн. Исключения составляют случаи:
- весенних ограничений;
- если отправителю и перевозчику точно известно, что весь маршрут пролегает по дороге/ам с «рассчитанной» нагрузкой в 11,5 тонн;
- при откровенном игнорировании весовых правил.
Рассматриваемый случай – не исключение.
Пятиосный автопоезд в составе двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа в месте погрузки был загружен в соответствии с нормами для категории дорог с «рассчитанной нормативной нагрузки на ось» 10 тонн. (Рис. 1)
Рис.1. Распределение нагрузок по осям и масса транспортного средства согласно измеренным параметрам, с учетом погрешности по информации Акта взвешивания в зоне дороги категории с рассчитанной нормативной нагрузкой на ось 10 тонн.
* По данным из Акта, получено суммированием измеренных осевых нагрузок за минусом погрешности измерений 5%. Осевые нагрузки за минусом погрешности измерений 10%.
После проезда пункта АПВГК, расположенного на 103 км 960 м дороги Р-246 (географические координаты - 53.6872062N; 52.5007044Е) и принадлежащего ГУ «ГУДХОО», перевозчик получает «привет» от МТУ Ространснадзора по ЦФО на сумму 350 000 рублей. Причина вынесения наказания – установка пункта АПВГК на участке дороги, где так называемая «рассчитанная нормативная» нагрузка на ось оказалась всего 6 тонн.
Результат:
Рис.2. Распределение нагрузок по осям и масса транспортного средства согласно измеренных параметров, с учетом погрешности в зоне дороги категории с рассчитанной нормативной нагрузкой на ось 6 тонн.
В результате изменения категорийности дороги по «рассчитанной нормативной» осевой нагрузке зафиксировано превышение нагрузок по осям:
- первая ось - 18.55% (1020 кг);
- вторая ось - 38.00% (2280 кг);
- третья ось - 24.89% (1120 кг);
- четвертая ось - 26.22% (1180 кг);
- пятая ось - 26.89% (1210 кг).
Налицо абсурд российских весогабаритных нормативов. Груженое транспортное средство выполняет перевозку без изменения массы груза, массы транспортного средства и осевых нагрузок, но на конкретном участке дороги становится тяжеловесным. Наказание перевозчику выносится за то, что на участке дороги, где установлен пункт АПВГК, снижены нормы осевых нагрузок по так называемому «рассчитанному» методу.
Система контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов размещена в сети «Интернет» по адресу скдф.рф. Оператором Системы является ФАУ «РОСДОРНИИ».
По данным Системы, автомобильная дорога регионального значения с идентификационным номером 53 ОП РЗ 53К-2801000 протяженностью 347,04 км входит в опорную сеть. При этом дорога поделена на участки с дискретным распределением нагрузки на ось, чем-то напоминающим лоскутное одеяло, где изменение осевой нагрузки может меняться на протяжении участка дороги длиной всего 0,955 км!
Рис.3
Рис.3. Участки дороги с идентификационным номером 53 ОП РЗ 53К-2801000 с дискретным распределением допустимых осевых нагрузок.
Первые 54,6 км (нулевая точка дороги 24,406 км) этой дороги рассчитаны на нормативную нагрузку на ось 10 тонн. Следующий участок той же дороги длиной 28,9 км (Рис.4), в конце которого установлен пункт АПВГК, рассчитан уже на нагрузку 6 тонн на ось.
Рис.4. Участок дороги с АПВГК.
При въезде на дорогу без использования интернета невозможно предположить, что по пути следования возникнут участки с меньшей так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой на ось». Возникает необходимость входа в интернет, чтобы проверить через Систему контроля за формированием и использованием средств дорожных фондов допустимую нагрузку на каждый (!) из участков дороги, имеющей единую идентификацию. Такая ситуация свойственна не только региональным дорогам, а может происходить и на федеральных трассах! Например, М-5, где также встречаются участки с так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой на ось» 6 тонн. Рис.5.
Рис.5. Различие «рассчитанной нормативной нагрузки» на ось на участках федеральной дороги М-5
АТЭС обратилась к Председателю Правительства М. В. Мишустину с просьбой разъяснить возможность соблюдения установленных весогабаритных нормативов и просьбой предоставить экономическое обоснование необходимости категорирования дорог по так называемой «рассчитанной нормативной нагрузке на ось».
Нас интересует:
• пунктом 10 статьи 12.21.1. КоАП РФ предусмотрена ответственность юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, осуществивших погрузку груза в транспортное средство, за превышение допустимой массы транспортного средства и (или) допустимой нагрузки на ось транспортного средства. Лица, осуществившие погрузку, могут не являться стороной Договора перевозки груза и не знать перечень дорог по маршруту перевозки или не могут повлиять на соблюдение так называемой «рассчитанной нормативной нагрузки на ось» на отдельно взятом участке дороги перевозчиком. Как лицам, осуществляющим погрузку, соблюдать требования весогабаритного законодательства с дискретным распределением допустимой нагрузки на ось на каждый отдельный участок дороги по маршруту перевозки?
• как водитель должен соблюдать требования по нагрузкам на ось при дискретном распределении допустимой нагрузки на ось на каждый отдельный участок каждой дороги по маршруту перевозки, если эти участки не обозначены дорожными знаками? Каким образом водитель должен понять, что выехал на дорогу со сниженным параметром так называемой «рассчитанной нормативной осевой нагрузки», если в ПДД не предусмотрен дорожный знак «Изменение категорийности дороги по рассчитанной нормативной осевой нагрузке»?
• если на участке дороги установлен «дорожный знак, запрещающий движение транспортных средств, общая фактическая масса которых либо нагрузка на ось у которых превышает указанные на дорожном знаке», то ответственность за нарушение этого знака предусмотрена п.11 ст. 12.21.1 КоАП РФ и составляет 5000 рублей. На основании чего в подобных случаях выносятся многотысячные штрафы по пп. 2-6 ст. 12.21.1. КоАП РФ?
• какие экономические обоснования лежат в основе введения Департаментом Дорожного Хозяйства (ДДХ) Минтранса в России в 20-х годах XXI века категорийности дорог по виртуальному показателю «рассчитанной нормативной осевой нагрузки», которые доказывают эффективность снижения осевой нагрузки до 6 тонн на ось для транспортного сектора и экономики страны в целом за счет:
- снижения полезной загрузки транспортного средства на 267%, с 24 до 9 тонн = существенному увеличению транспортной составляющей в стоимости перевозимого товара;
- дополнительных затрат перевозчика на перепробег (в рассматриваемом случае около 130 км), из-за которых необходимо:
— два дополнительных рабочих часа водителя, что составляет 25% от установленного трудовым законодательством нормального ежедневного рабочего времени, которые при соблюдении норм времени вождения и времени отдыха при недостатке времени на вождения увеличивают срок доставки груза примерно на 12 часов. И это происходит при острейшей нехватке водителей в стране (!);
— примерно по 80 литров топлива в каждую сторону — в порожнем состоянии седельный автопоезд также не вписывается в норму 5,5 тонн по первой (рулевой) оси, если снаряженная масса тягача выше примерно 8100 кг?
• как ДДХ Минтранса осуществлял прогнозирование выбросов парниковых газов при создании весовых и габаритных норм для транспортных средств, в том числе вводя дискретное распределение так называемой «рассчитанной нормативной нагрузки на ось» отдельных участков дорог, в рамках требований пункта 5.11(8) Главы II «Полномочия» Постановления Правительства РФ от 30.07.2004 N 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации», если выполнение так называемой «рассчитанной нормативной нагрузки на ось» на участках дорог в объемах страны приводит к перепробегам груженых и порожних транспортных средств, а значит, к дополнительному выбросу парниковых газов?
Мы люди из бизнеса, поэтому отлично понимаем экономическую мотивацию в каждом вопросе и задумываемся над ответом на вопрос: «Кому это выгодно»?
По описанным выше причинам работа АПВГК на участке дороги с так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой на ось» 6 тонн заметно пополняет небольшой бюджет Оренбургской области.
Идея введения региональной системы «Платон» меркнет перед коммерческой эффективностью установки АПВГК на участках дорог с так называемой «рассчитанной нормативной нагрузкой на ось».
Остается непонятной мотивация приведения рассматриваемого участка дороги до состояния, соответствующего так называемой «рассчитанной нормативной осевой нагрузки» хотя бы в 10 тонн после установки на нем пункта АПВГК. С точки зрения остроты проблемы пополнения бюджета более логично перенять опыт Оренбургской области и на другие дороги, в т.ч. федеральные.
Также в обращении были заданы и несколько других технико-экономических вопросов, касающихся нормирования при строительстве дорог.
По установившейся доброй традиции Аппарат Правительства поручил проработать затронутые в нашем обращении вопросы легендарному ДДХ Минтранса, обладающему талантом ответов на незаданные вопросы. Полученные от ДДХ ответы очередной раз заставили нас задуматься над причинами нежелания ДДХ Минтранса что-либо менять во благо экономики страны в такое непростое время.
Фактически мы получили ответ по существу только на один вопрос о мотивации повышения категорийности дорог. Это Указ Президента РФ № 309 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года». В Указе предусмотрено увеличение к 2030 году доли соответствующих нормативным требованиям автомобильных дорог опорной сети не менее чем до 85 %. Но нам непонятно «соответствие каким нормативным требованиям» и сколько пунктов АПВГК появится в ближайшее время на тех самых оставшихся 15% дорог?
Задавать вопросы ДДХ Минтранса считаем бесполезной тратой времени. На конкретные вопросы о возможности исполнения законодательства и экономическом обосновании действующих весовых нормативов, ДДХ по сложившейся традиции приводит общие цитаты из нормативных правовых актов, которые не имеют ответов на поставленные вопросы.
Регулированием деятельности всех видов транспорта занимается Минтранс. При этом в Главе «Полномочия» «Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» отсутствует возможность экономического регулирования деятельности вида транспорта. Для всех видов транспорта, кроме автомобильного, экономическое регулирование деятельности неактуально. Регулирование (ни в коем случае не управление!) деятельности автотранспорта имеет принципиальное значение не только для всей транспортной отрасли, а также и для экономики страны. Минтранс не наделен такими полномочиями, поэтому доводы представителей Минтранса об экономических благах, которые они приносят введением новых барьеров для деятельности автотранспорта, например, введением системы ГосЛог, выглядят по меньшей мере странно.
Фактически, все, что делает Минтранс, осуществляется по лекалам плановой экономики. Без изменения этой ситуации ожидать решения проблем автотранспорта, а значит, и всех других видов наземного транспорта, не приходится.
Начиная с лета 2024 года АТЭС неоднократно предлагала и продолжает предлагать привлечь Минэкономразвития РФ в качестве экономического регулятора деятельности автотранспорта, который, в отличие от Минтранса, обладает соответствующими компетенциями и полномочиями. Надеемся, что изложенный в статье материал найдет большее количество сторонников нашему предложению.
Копии обращения АТЭС и ответа ДДХ содержатся в редакции ATI.SU.
Тарас Коваль, президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов
