Разбираемся, из-за чего падение ставок в 2024 году стало небывало затяжным и как оно могло произойти на фоне катастрофической нехватки дальнобойщиков.
В редакцию ATI.SU обратился руководитель транспортной компании из Москвы, который обратил внимание на странную ситуацию. Мы часто публикуем сообщения СМИ и комментарии экспертов о нехватке водителей. В то же время тарифы на перевозки с начала года упали на 13,2%: Индекс ATI.SU, отражающий средние ставки по России, сегодня находится на уровне августа 2023 года.
— Как могут ставки на перевозки падать на фоне дефицита водителей? — недоумевает предприниматель.
Мы подготовили развёрнутый ответ на этот вопрос — и публикуем его.
Почему падают ставки?
Индекс ATI.SU показывает динамику ставок по 100 самым популярным направлениям в России. При расчете учитываются ставки участников Биржи и совершённых на ней реальных сделок, а также обезличенные данные наших партнёров.
На диаграмме можно заметить, что ставки начали падать в самом начале 2024 года. Это нормальная ситуация: в январе перевозки всегда дешевеют после новогоднего ажиотажа, а через несколько месяцев их стоимость возобновляет рост. Однако в 2024 году падение затянулось до апреля, а затем средние ставки замерли на довольно низком уровне — и с тех пор почти не изменились.
Ещё один источник информации о положении дел на рынке — Индикатор Атракс, который показывает баланс предложения грузов и свободного транспорта. На момент написания статьи этот показатель немного смещён в сторону нехватки машин, однако находится в «зелёной зоне».
На диаграмме видно, что в начале года дефицит машин был гораздо более ощутимым. Постепенно он снижался, что согласуется с данными Индекса ATI.SU: ставки в это же время падали.
Иными словами, рынок сегодня находится в состоянии баланса: для роста ставок нет объективных причин. Почему так произошло?
— Грузов стало меньше, — отмечает основатель и директор Биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде. — Настолько меньше, что даже имеющихся водителей сегодня избыток.
Куда делись грузы?
В ассоциации автомобильных перевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» нам рассказали, что падение объемов перевозок связано с проблемами в финансовой логистике между Россией и странами-партнёрами по СНГ, Китаем и Турцией.
— Из-за сложностей с оплатой товаров сроки приобретения продукции существенно увеличились, что привело к снижению грузопотока, — отмечает президент ассоциации Вадим Филатов. — Кроме того, в прошлом году на фоне резкого роста объемов грузоперевозок многие компании пополнили автопарки, и увеличилось количество техники на рынке. Чтобы избежать простоев грузовиков, большая часть из которых в лизинге, бизнес оптимизирует маршруты, а иногда и тарифы.
— Многие партнёры отмечают снижение объёмов продаж, грузопоток уменьшается, а крупные игроки на рынке активно увеличивают количество транспорта, — рассказала нам Мария Степанова, заместитель генерального директора по развитию и корпоративным вопросам NATCAR.
Напомним, в 2023 году в России был установлен исторический рекорд: продано свыше 144 тыс. тяжёлых грузовиков.
Кандидат экономических наук, партнёр исследовательского агентства M.A.Research Людмила Симонова сравнивает нынешнюю ситуацию с ситуацией 2022 года, когда перевозчики начали переключаться с европейского рынка на китайский.
— Сейчас грузов стало меньше, и падение ставок, конечно, отражает эту динамику, — говорит Людмила Симонова. — Рост поставок из Китая не компенсирует спад на остальных направлениях, в том числе из Турции и Казахстана: поток товаров оттуда уменьшился из-за вторичных санкций.
Эксперт отмечает, что проблемы с платежами — основная, но не единственная причина снижения грузопотока. Похожие тенденции наблюдаются и на мировом рынке, особенно в сегменте контейнерных перевозок.
В некоторых сегментах падение спроса может быть связано с сезонностью.
— Мы наблюдаем снижение объёмов рефрижераторных перевозок, но это сезонность, — рассказывает Игорь Ребельский, учредитель VIG Trans. — Массового дефицита грузов для тентованных прицепов не отмечаем.
Перевозчики ожидают, что в ближайшие месяцы ситуация улучшится. По мнению Вадима Филатова, ставки начнут расти в конце августа, перед наступлением «высокого сезона».
— С сентября по декабрь грузопоток увеличится, — прогнозирует Дмитрий Иевлев, генеральный директор «Авто-ПЭК». — Вслед за этим ставки могут вырасти на 9-10%.
Остаётся ли нехватка водителей актуальной проблемой?
Опрошенные нами перевозчики сходятся во мнении: сложившаяся ситуация с уменьшением грузовой базы — временная, и в обозримом будущем ставки начнут расти. В то же время проблеме нехватки дальнобойщиков уже много лет. Она продолжает усугубляться и требует неотложного решения.
— Нехватка водителей и рост стоимости издержек ложатся на перевозчиков, — констатирует Мария Степанова (NATCAR). — В текущей ситуации это не является объективным аргументом для увеличения ставок, пока есть те, кто предлагает более дешёвые услуги.
По данным «АвтоГрузЭкс», по итогам 2023 года в России было вакантно от 90 до 160 тыс. рабочих мест для водителей категории СЕ.
— Средний возраст водителя за последние годы увеличился с 48 до 54 лет, — говорит Вадим Филатов. — Если прямо сейчас не запустить меры, которые помогут привлечь больше молодых людей в профессию, через пять лет средний возраст достигнет предпенсионной отметки — 59 лет.
Тогда большая часть возрастных водителей покинет профессию, и Россия столкнется с масштабным логистическим кризисом: нехваткой транспортных средств для перевозки грузов, которая приведет в том числе к росту тарифов.
В таком свете ситуация, когда ставки снижаются, а водителей не хватает, уже не выглядит парадоксальной. Действительно, в последние несколько месяцев сокращение спроса на перевозки немного снизило остроту проблемы нехватки водителей. Тем не менее, эта проблема не только остаётся актуальной, но и усугубляется. Представители транспортной отрасли уверены, что в ближайшее время на рынок придёт оживление: работы для водителей станет больше, и дефицит кадров снова даст о себе знать.
