Водитель большегруза рассказал о работе на длинномерных сцепках, особенностях «габаритного» законодательства и туманных перспективах «паровозов», которые теоретически могут хотя бы частично решить проблему нехватки дальнобойщиков.
На Youtube-канале Dalnoboi.pro опубликован новый видеоролик. Автор рассказывает о «паровозах», длинномерных сцепках, которые раньше работали в некоторых регионах России и размышляет об их применимости в сегодняшних реалиях.
Паровозами в нулевые годы в России называли автопоезда длиной свыше 24 метров. Они возили грузы из Финляндии в Санкт-Петербург и Москву примерно до 2008 года. Погрузочный объём паровозов достигал 160 кубометров при высоте 4,2 метра.
Паровозы бывали трёх видов:
- седельный тягач + полуприцеп + прицеп-«племянник»;
- грузовик + 12,5-метровый 4х-осный прицеп;
- грузовик + подкатная тележка + трёхосный полуприцеп.
Из-за особенностей европейского законодательства въезд таких машин в Финляндию был запрещён. Поэтому для работы сцепок между Финляндией и Россией потребовалась специальное межправительственное соглашение.
В те годы в Финляндии допустимая длина автопоезда составляла 25,25 метра (сейчас 34,5 метра). Для удлинения автопоездов не требовалась переделка подвижного состава, использовались стандартные грузовики, прицепы и полуприцепы. К обычному автопоезду (16,5 метра) прицеплялся стандартный прицеп (чаще всего тандем), либо же к обычному грузовику прицеплялась подкатная тележка, а на её седло ставился стандартный полуприцеп (13,6 метра).
В России же длина автопоезда была ограничена 20 метрами, и для эксплуатации «паровозов» перевозчикам приходилось получать разрешение на негабарит. Но при длине свыше 24 метров необходимо сопровождение, поэтому владельцы укорачивали одно из звеньев 25-метрового «паровоза»: сам грузовик, полуприцеп или прицеп-«племянник».
— Впрочем, благодаря мутным таможенным схемам тех лет, на трассе можно было встретить и совсем диковинные, передвигающиеся с сопровождением автопоезда, состоящие из двух прицепов общей длиной более 30 метров, — вспоминает автор видео.
Водитель отмечает, что «паровозы» использовались в основном на маршруте из Санкт-Петербурга в Москву (трасса М-10) и в целом не доставляли проблем другим участникам дорожного движения. Но иногда проблемы всё же возникали, например, на холмистых участках трассы в районе Валдая: здесь сцепки часто «...висли, шлифовали, мылили и сушили».
— Дело в том, что у таких сцепок на одну ведущую ось приходится не четыре, как у обычных автопоездов, а шесть, а то и семь осей, сопротивляющихся качению. Поэтому у них чаще возникают проблемы с троганием на скользком покрытии или при движении в подъём. Проще, если сцепку тянет грузовик, как правило, трёхосный, ведь у него можно поднять «ленивец» и подгрузить ведущую ось. А вот если головой является седельный тягач, как правило, двухосный из-за ограничения длины, проблемы на подъёмах более вероятны, — объясняет дальнобойщик.
Поэтому водители «паровозов» старались даже ценой нарушения правил преодолевать горки с ходу. Автор видео отмечает, что другие водители относились к этому с пониманием, ведь если сцепка зависнет на подъёме, стоять придётся всем.
24-метровые «паровозы» стали исчезать после кризиса 2008 года. Ходили слухи, что для таких сцепок перестали выдавать разрешения на негабарит. Автор видео сомневается в достоверности этих слухов: на сервисе Google, позволяющем просматривать панорамные снимки улиц и автодорог, можно найти колейку Ваалимаа – Торфяновка, снятую в 2011 году, в которой стоят два «паровоза» с калининградскими номерами. Но, так или иначе, «рассвет» таких автопоездов пришёлся именно на нулевые.
— Есть ли у длинных автопоездов будущее в России? — задаётся вопросом автор видео. — Вроде бы да, однозначно должно быть. Огромная страна, огромные расстояния, новые магистрали, нехватка водителей…
По мнению дальнобойщика, такие машины должны передвигаться по трассам без каких-либо разрешений на негабарит. Чтобы не создавать помех другим участникам движения, для «паровозов» можно определить список конкретных трасс и подъездных дорог, где разрешена их эксплуатация.
Автор видео, однако, сомневается, что Минтранс решится на такой шаг и напоминает, что в 2009 году транспортное ведомство едва не «укоротило» допустимую длину автопоезда до европейских норм (16,5 и 18,75 метра):
— Делалось это без каких-либо разумных оснований, причём под это «обрезание» попадали автопоезда не только с американскими тягачами, но и с отечественными КАМАЗами. Данная поправка в техрегламент была отменена лишь в последний момент, благодаря неимоверным усилиям общественных организаций перевозчиков, — говорит дальнобойщик.
В конце видео автор ролика отмечает, что сегодня «паровозами» обычно называют просто грузовик с прицепом (в отличие от седельного тягача с прицепом). Некоторые считают, что при этом прицеп должен быть с поворотной передней осью, а если нет, такой автопоезд следует называть «тандем».
— На самом деле тандем — это вид прицепа, а не автопоезда. Поэтому предпочтительнее называть обычный грузовик с прицепом «паровозик», — резюмирует дальнобойщик.
фото: © Виктор Карасев / Фотобанк Лори
