По мнению Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС), выбранная несколько лет назад стратегия использования автоматического контроля основных весогабаритных параметров с вынесением по результатам контроля штрафных санкций в большинстве случаев ошибочна.
В «Известиях» вышла статья, посвященная обращению АТЭС к Председателю Правительства РФ с просьбой ввести мораторий на вынесение штрафов по результатам АПВГК до устранения выявленных нарушений и внесению изменений в КоАП и Постановление Правительства РФ N 2060 «Об утверждении Правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства», которое вступает в силу с 01.03.2024 и заменит нормативные акты, действующие сегодня.
Мы обратились к президенту АТЭС Тарасу Ковалю с просьбой прокомментировать открытое обращение Ассоциации.
Что явилось триггером к открытому обращению АТЭС к Председателю Правительства РФ?
— В Ассоциацию часто приходят запросы от перевозчиков с просьбами сделать экспертные заключения по актам показаний АПВГК или с просьбами о помощи при обжаловании в судебных инстанциях действий или бездействий региональных структур Ространснадзора. Процент отмененных постановлений минимальный. При этом суды откровенно игнорируют приводимые нами доводы. Чашу терпения переполнили постановления со знаменитых в среде перевозчиков «Курганских весов», расположенных на а/д Шадринск – Ялуторовск. Пожалуй, так не манипулируют даже на самом плохом овощном базаре.
В предыдущих обращениях АТЭС высказывалось мнение «за» весогабаритный контроль, здесь вы выступаете «против», пусть и на время. С чем связано изменение позиции Ассоциации?
— Наша позиция в весогабаритном вопросе стабильна и неизменна. Корректно сформулировать ее можно следующим образом: нормативы весогабаритных параметров транспортных средств, контроля за соблюдением установленных ограничений, корректностью и справедливостью наложения штрафных санкций на перевозчиков за превышение весогабаритных норм составляют существенную долю деятельности Ассоциации. Работающие на практике нормативы, соблюдение их перевозчиками позволяют повысить безопасность дорожного движения, сократить износ дорожной инфраструктуры, регулировать грузопоток между разными видами наземного транспорта без ущерба для каждого из них. Это социальная часть работы членов нашей Ассоциации.
Что касается интересов в бизнесе, то работающие весогабаритные нормативы позволяют проектировать, создавать и использовать современные транспортные средства из облегченных и композиционных материалов, которые перевозят груз максимальной массы в пределах допустимых нагрузок на оси и допустимой массы ТС.
Безобразная и несправедливая работа АПВГК препятствует развитию бизнеса не только членов АТЭС.
Почему, по мнению Ассоциации, автоматический весогабаритный контроль находится на столь низком уровне?
— В отличие от любых других штрафов, вынесенных с использованием работающих в автоматическом режиме технических средств, минимальный штраф за нарушение допустимых весовых или габаритных параметров транспортного средства значительно больше и начинается с 250 000 рублей. Для небольшого перевозчика, точнее — собственника транспортного средства, второй штраф за подобное нарушение в течение короткого промежутка времени равносилен банкротству.
Масштабное развертывание комплексов АПВГК, которые работают с грубыми погрешностями измерений при высоких штрафах за нарушение весовых нормативов приводит к появлению серьезного финансового потока. Поддержание и увеличение финансового потока выгодно практически всем причастным к весогабаритному контролю: производителям дорогого весогабаритного оборудования, дорожникам, а главное — администрациям различных уровней. Штрафы от нарушений являются существенной доходной статьей федерального и особенно региональных бюджетов, тем более в условиях санкционного давления.
Почему у АТЭС скептическое отношение к автоматическому весогабаритному контролю? С виду это современные технологии.
— Еще в 2017 году, в самом начале внедрения системы АПВГК транспортное сообщество ставило вопрос: давайте представим ситуацию, когда все (или почти все) перевозчики перестанут нарушать весогабаритные нормативы или нарушений станет мало. Кто будет платить за установку дорогих АПВГК, как они будут окупаться, если часть автоматических весов размещена на условиях ГЧП? Не возникнет ли желание создавать нарушения искусственно?
Тогда ответа не последовало. Теперь, по результатам работы АПВГК, мы его получили.
В неординарной экономической ситуации заметную роль в экономике играет логистика. В конце 2022 года внесли изменение в КоАП, увеличив «нештрафуемый порог» за превышения допустимой нагрузки на ось и допустимой массы транспортного средства с 2 до 10 процентов. Изменение снизило накал в противостоянии перевозчиков с АПВГК.
Но вместе с этим начало существенно повышаться количество грубых погрешностей измерений АПВГК. Чтобы избежать вынесения наказаний, перевозчики вынуждены недогружать транспортные средства до 20% от номинальной полезной нагрузки.
Тем не менее новости о незаслуженных наказаниях за перегруз сыплются почти из всех регионов России, где активно работают комплексы АПВГК. Недовольство в чатах перевозчиков увеличением количества несправедливых наказаний за превышение допустимой нагрузки на ось и/или допустимой массы транспортного средства с огромными штрафами, невозможность отстоять свои права в суде может при возникновении любого удобного случая привести к несанкционированным и радикальным действиям с их стороны.
Некоторые способы вынесения штрафов кажутся невозможными, но реальность превосходит все ожидания.
В обращении АТЭС перечислены 6 причин, обосновывающих необходимость введения моратория на вынесение штрафов с использованием АПВГК. Расскажите, пожалуйста, про них. На что перевозчикам стоит обращать внимание при погрузке и после получения штрафа?
— Прежде всего хочется подчеркнуть, что отстаивать позицию перевозчика крайне сложно. Примечание к статье 1.5. КоАП не распространяет презумпцию невиновности на главу 12 Кодекса, поэтому у перевозчика, как и у любого участника дорожного движения, возникает необходимость доказывать свою невиновность. В большинстве случаев юристы строят защиту перевозчиков, находя изъяны в требованиях к АПВГК. Мы пошли немного другим путем.
После внесения в конце 2022 года изменения в п.1 статьи 12.21.1 КоАП, которое привело к увеличению «нештрафуемого порога» за превышения допустимой нагрузки на ось и допустимой массы транспортного средства с 2 до 10 процентов, существенно снизилось количество штрафов из-за превышения нагрузки на одиночную ведущую ось моторного транспортного средства. Основными поводами для вынесения административных наказаний стали превышение нагрузки на ось в составе двух- и трехосных групп осей, а также превышения допустимой массы транспортного средства.
Шесть приведенных АТЭС причин необходимости введения моратория на штрафы по показаниям АПВГК делятся на три блока. Один — несоблюдение структурами Ространснадзора требований нормативных правовых актов, а конкретно Приложения №3 к Постановлению Правительства РФ N 2200, второй — грубые погрешности измерений, которые возможно обосновать и третий — алгоритм определения допустимой массы транспортного средства.
Причина №1. Незаконное нормирование нагрузки на ось в составе группы осей
В большинстве актов АПВГК, доступных Ассоциации, норматив нагрузки на ось в составе группы осей определен путем деления допустимой нагрузки на группу осей на соответствующее количество осей в группе с учетом межосевых расстояний и скатности колес. От подобной трактовки нормативов в первую очередь страдают владельцы транспортных средств, где в группе осей присутствуют ведущие оси с двускатными колесами и односкатные поддерживающие оси. Например, одиночный грузовик с классической колесной формулой 6х2, у которого ведущая ось вторая, а «ленивец» — последняя третья ось.
В действующей редакции Приложения №3 Постановления 2200 напрямую нормированы только нагрузка на одиночную ось и нагрузка на группу сближенных осей. В актах АПВГК для определения норматива нагрузки на ось в составе группы осей используется математический метод определения нагрузки на каждую ось в соответствии с Примечаниями №2 и №3 из Приложения №3 Постановления 2200.
На основании использования перечисленных выше требований ЦМУГАДН составляет акт и привлекает к ответственности перевозчика за превышение нагрузки по ведущей оси одиночного грузового автомобиля на 250 000 рублей.
Однако Приложение №3 Постановления 2200 имеет Примечание №4, которое было дописано еще в предыдущем Постановлении 272, примерно 4 года назад и, возможно, еще не дошло до надзорных органов. Оно допускает неравномерное распределение нагрузки по осям для групп сближенных сдвоенных и строенных осей, если нагрузка на группу осей и на каждую одиночную ось не превышает допустимые показатели.
При использовании всех примечаний Приложения №3 Постановления 2200 нагрузки на ось в акте нормируются:
Превышение допустимой нагрузки по осям в составе двухосной группы осей отсутствует.
Несмотря на очевидный, по нашему мнению, довод перевозчику не удалось доказать его правоту в суде в нескольких инстанциях. Суды просто игнорировали указанное требование.
Причина №2. Грубые погрешности при измерении нагрузки на ось в составе группы осей
В остальных причинах АТЭС опирается на особенности конструкции транспортных средств.
Абсолютное большинство групп прицепных осей от двухосных до четырехосных независимо от межосевого расстояния имеют колеса, конструктивно объединенные в группу осей с одним пневматическим краном уровня пола. На ровной горизонтальной поверхности при соблюдении «горизонта» нижней частью лонжерона, к которому крепится подвеска осей, нагрузки в группе осей одинаковые. Это аксиома.
Тем не менее в большинстве актов АПВГК нагрузка на ось в группе осей (обычно первую или последнюю) отличается на величину до 10%.
Пример: ГКУ «Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области».
В акте АПВГК присутствует грубая погрешность измерений третьей оси транспортного средства (первой оси в группе) в размере 9,5% от учитываемых с погрешностью параметров по сравнению с четвертой и пятой осями.
Ситуация, описанная в акте, происходила до увеличения «нештрафуемого порога» до 10%.
Нелепость ситуации: в таблице присутствуют два параметра. Один получен делением суммы нагрузок на оси на их количество, второй — через слэш — максимальная допустимая нагрузка на одиночную ось при односкатных колесах. Несмотря на отсутствие превышения норматива по одиночной оси, перевозчик получает штраф за… нагрузки по одиночной оси! Объяснение контролирующих органов, полученное перевозчиком: «Присутствует превышение норматива по группе сближенных осей. Но за это в статье 12.21.1. КоАП ответственность не предусмотрена, поэтому мы привлекаем Вас за нарушение нагрузки по одиночной оси»… которого фактически не было.
По этой причине в Приложении №2 обращения АТЭС присутствует предложение о введении ответственности за превышение допустимой нагрузки на группу сближенных осей?
— Мы сторонники справедливости для обеих сторон.
Причина №3. Алгоритм определения допустимой массы транспортного средства
Система дорожная весового и габаритного контроля "СВК-2-P(М)ВС" Тензо-М — основная система АПВГК, применяемая на сегодня в России. «Описание типа средства измерения» № 42677-14 этой системы в разделе «Метрологические характеристики» регламентирует определение допустимой массы транспортного средства методом суммирования измеренных нагрузок по каждой оси за вычетом из итоговой суммы погрешности 5%.
Уровень используемых в АПВГК технологий на сегодняшний день настолько низкий, что при учете нагрузки на каждую ось используется погрешность ±10%.
Тем не менее, производители средства измерения и сертификационные органы на основе гипотезы (!) приняли решение, что при метрологической характеристике погрешности ±10% при измерении нагрузки на каждой оси на одной оси может быть +10%, а на другой -10%. В результате в «Описании типа средства измерения» № 42677-14 в «Метрологических характеристиках» утверждена погрешность ±5%.
Мало того что фактические измеренные нагрузки по осям почти в 100% известных Ассоциации случаев значительно выше реальных, так благодаря этому допущению ещё и невозможно составить развесовку транспортного средства, то есть создать единое целое конструкции транспортного средства, чтобы проверить показания.
Расчет конструкции весогабаритных параметров транспортных средств осуществляется их изготовителями при помощи моделирования (развесовки) конструкции транспортных средств, которое основано на прямой зависимости осевых нагрузок от межосевых расстояний, расположения седельно-сцепного устройства и габаритных размеров.
В результате огромное количество административных наказаний вынесено за превышение допустимой массы транспортного средства в пределах погрешности от 5 до 10%, при этом превышения допустимой нагрузки на оси отсутствуют.
Члены Ассоциации считают, что гипотеза о возможности использования погрешности ±5% при измерении массы транспортного средства суммированием фактических измеренных нагрузок на каждой оси должна быть доказана производителем средства измерения на практике — или требуется изменение погрешности измерения массы транспортного средства до максимальной погрешности, принятой для измерения нагрузки на ось.
Причина №4. Несоответствие нагрузок на оси конструкции транспортного средства
Если известны геометрические параметры транспортного средства, осевые нагрузки в снаряженном состоянии и расположение центра тяжести груза и его масса, то рассчитать осевые нагрузки (проверить данные весового контроля) не составляет большого труда. Проблема в первую очередь возникает с определением центра тяжести груза. А если он есть, то практически невозможностью доказать отклонение положения груза во время перевозки при российской «любви» к креплению груза. Да и подвинуть седельно-сцепное устройство (ССУ) наши перевозчики тоже любят
При просмотре таблицы из актов с нагрузками по осям и межосевыми расстояниями, опытному специалисту бросаются в глаза параметры, которые сложно создать в реальности. Но как их обосновать?
Обладая данными по развесовке на седельный тягач и полуприцеп в снаряженном состоянии от производителей транспортных средств, наши специалисты проверяют нагрузку на оси седельного тягача и межосевые расстояния. В качестве примера — одно из Постановлений ТОГАДН по Курганской области.
В акте АПВГК указана нагрузка на первую ось тягача с учетом погрешности измерений — 8523 кг, нагрузка на вторую ось с учетом погрешности измерений — 9792 кг. Сумма нагрузок по осям седельного тягача составляет массу седельного тягача — 18318 кг.
Разность между массой транспортного средства и массой транспортного средства в снаряженном состоянии равна вертикальной массе, приходящейся на седельно-сцепное устройство (ССУ) — 9931 кг.
ССУ жестко зафиксировано на раме седельного тягача, поэтому, в отличие от груза, сместиться не может.
Наличие вертикальной нагрузки, приходящейся на ССУ, масс, приходящихся на оси седельного тягача в снаряженном состоянии, и межосевого расстояния (колесной базы) между первой и второй осью седельного тягача позволяет рассчитать единственное возможное место установки ССУ по формуле, известной из школьного курса физики:
где:
L2 — расстояние от центра второй (ведущей) оси до центра ССУ;
Р — нагрузка (масса), приходящаяся на ССУ;
Р1 — масса, приходящаяся на первую ось седельного тягача, по данным из акта АПВГК;
Р1 сн — масса, приходящаяся на первую ось седельного тягача в снаряженном состоянии;
R — межосевое расстояние (колесная база) между первой и второй осью седельного тягача.
Единственное возможное место установки ССУ, основанное на данных нагрузок на оси из акта АПВГК — 984 мм (0,984 м) перед второй (ведущей) осью тягача.
На основании полученных данных составляем развесовку транспортного средства (рис.1)
Расстояние от центра сцепного шкворня полуприцепа до его передней части по центральной продольной оси — 1700 мм. Длина кабины (без боковых кабинных спойлеров) седельного тягача — 2350 мм. При расположении центра ССУ на расстоянии 984 мм перед второй (ведущей) осью расстояние между задней стенкой кабины тягача и передней стенкой полуприцепа составляет всего 16 мм.
Физически расстояние 16 мм между задней стенкой кабины тягача и передней стенкой полуприцепа невозможно, потому что при выполнении поворота передний внешний угол полуприцепа, расположенный на расстоянии 2040 мм (2,04 м) войдет в кабину на 324 мм. (рис.2)
Если взять изначальные осевые нагрузки без учета погрешности, то в этом случае при попытке сцепить седельный тягач с полуприцепом последний снесет заднюю стенку кабины.
Таким образом, мы утверждаем, что данные о фактически измеренных нагрузках на оси с учетом погрешности первой и/или второй оси транспортного средства имеют грубую погрешность, несовместимую с конструкцией транспортного средства и их нельзя брать в расчет для вынесения штрафа.
Учитывая максимальную технически допустимую нагрузку на первую ось тягача (8000 кг), а также имеющуюся у Ассоциации статистику измерений АПВГК, грубая погрешность измерений с высокой долей вероятности относится к первой (рулевой) оси седельного тягача. Превышение нагрузки на рулевую ось с учетом погрешности в конкретном акте АПВГК составляет 20%. Минимум в 50% имеющихся у Ассоциации актов превышение по рулевой оси с учетом погрешности составляет более 6%.
Массовость проблемы несоответствия нагрузки на оси седельного тягача месту установки ССУ подтверждается актами АПВГК разных подразделений Ространснадзора.
Причина №5. Грубые погрешности при измерении межосевого расстояния между последней осью седельного тягача и первой осью полуприцепа
Приведенный в причине №4 алгоритм расчета и ряд технических ограничений позволят показать еще одну проблему АПВГК.
В качестве примера это же Постановление ТОГАДН по Курганской области.
Фактическое измеренное расстояние между последней осью седельного тягача и первой осью полуприцепа (2 и 3 осями транспортного средства) в акте АПВГК — 5710 мм. Пределы допустимой абсолютной погрешности измерений межосевых расстояний ±0,03 м (±30 мм). Минимальный параметр фактического измеренного расстояния с учетом погрешности между 2 и 3 осями — 5680 мм.
Конструкция передней части полуприцепа не позволяет использовать расстояние от центра сцепного шкворня полуприцепа до задней стенки кабины менее 2150 мм. Оно складывается из: 2040 мм — от центра сцепного шкворня полуприцепа до внешней части переднего угла полуприцепа (стандарт) и 110 мм — минимальный зазор между задней стенкой кабины и передней стенкой полуприцепа для относительно свободного перемещения соединительных пневматических и электрических кабелей между тягачом и полуприцепом при поворотах. При расстоянии от центра сцепного шкворня полуприцепа до задней стенки кабины в 2150 мм удаление центра ССУ от центра второй (ведущей) оси тягача составляет 550 мм.
Расстояние от центра сцепного шкворня полуприцепа до первой оси полуприцепа, по данным производителя полуприцепа, составляет 5885 мм. Максимальное расстояние между 2 и 3 осью транспортного средства по данным его конструкции составляет 5335 мм (рис. 3).
Это на 345 мм отличается от полученного средством измерения. Погрешность составляет 1117%!
Большинство фактически измеренных расстояний с учетом погрешности между последней осью тягача и первой осью полуприцепа имеют фактическую погрешность, превышающую установленную «Метрологическими характеристиками» для средства измерения с регистрационным номером свидетельства ТСИ 42677-14.
Исходя из обоснований, содержащихся в причинах №4 и №5, наше обращение также содержит просьбу о приостановке действия Свидетельства об утверждении типа средства измерения № 42677-14.
Причина №6. Масса транспортного средства в актах АПВГК превышает сумму массы транспортного средства в снаряженном состоянии и физически возможную массу груза для конкретного транспортного средства
Массу транспортного средства можно получить или проверить простым способом. К массе транспортного средства в снаряженном состоянии прибавить массу груза, которая содержится, например, в транспортной накладной. Однако во многих случаях масса груза из транспортных и отгрузочных документов воспринимается в качестве доказательной базы слабо, поэтому обосновать массу транспортного средства при помощи суммы снаряженной массы и массы перевозимого груза очень трудно.
При перевозке отдельных грузов максимальная масса транспортного средства ограничена конструкцией транспортного средства и характеристиками груза. Например, перевозка опасного груза в однообъемной цистерне лимитирована объемом цистерны, из которого возможно вычислить массу груза.
Любая цистерна, перевозящая опасный груз, проходит периодическую поверку с выдачей свидетельства. В нем фиксируется точный объем цистерны в дм³ жидкости. Решением 12-й Генеральной конференции по мерам и весам 1964 года дм³ приравнен к литру.
Полуприцеп, топливная цистерна НЕФАЗ 96896-02 имеет объем 28 004 дм³ или, соответственно, 28 004 литров. При плотности дизельного топлива ДТ-Л КВ-5 равной 0,8344 кг/дм³ масса груза не превысит 23367 кг. Загрузить больше дизельного топлива в данную цистерну физически невозможно. Сумма снаряженной массы автопоезда состоит из массы седельного тягача — 7 459 кг, массы полуприцепа-цистерны — 6790 кг, и равна 14249 кг. Масса транспортного средства с грузом - 37 616 кг. Допустим, что в документах указана не снаряженная масса транспортного средства, а «сухая». Добавим на топливо и аксессуары и т.п. 1500 кг — больше физически невозможно. Масса транспортного средства составит 39 116 кг. Это меньше допустимой массы 40000 кг, установленной для пятиосных автопоездов и более чем на 10% отличается от данных из акта АПВГК с погрешностью 5% — 45496 кг.
Во многих случаях сумма массы снаряженного транспортного средства и массы груза ниже допустимой или ниже нештрафуемой, но доказать это возможно только в случаях, когда в грузовое пространство физически больше не загрузить.
Какие предложения об изменении весовых нормативов высказала Ассоциация?
— Когда обсуждали проект Постановления Правительства, которое 01.12.2023 получило № 2060 и весогабаритные нормы из которого с 01.03.24 приходят на смену нормативам действующего Постановления 2200, АТЭС внесла в общей сложности около 30 предложений. Почти все наши предложения были отправлены в «мусорное ведро». На наш взгляд напрасно, поэтому часть из них мы повторили в обращении.
Основные из них:
Предложение №1
Изменить определение «Допустимая масса, приходящаяся на ось или группу осей».
Ввести определение «Допустимая масса транспортного средства».
Сегодня нормативы допустимых масс учитывают только воздействие колес транспортного средства на опорную поверхность (дорожное полотно). В то же время превышение «технически допустимой максимальной массы, приходящейся на ось (группу осей)», «технически допустимой максимальной массы» (транспортного средства) и «технически допустимой максимальной массы автопоезда», а также зависимыми от этих параметров «технически допустимой максимальной нагрузке на тягово-сцепное устройство», «технически допустимой максимальной нагрузке на опорно-сцепное устройство» и «разрешенной максимальной массе, приходящейся на ось (группу осей)», резко отрицательно влияют как на безопасность дорожного движения, так и на состояние дорожного покрытия, а также нарушают условия равноправной конкуренции между перевозчиками. Например, транспортные средства категорий N1 и N2 могут соблюдать установленные допустимые массы транспортного средства и массы, приходящиеся на ось или группу осей, но при этом значительно (до 3-х раз!) превышать установленные для них «технически допустимую максимальную массу, приходящуюся на ось (группу осей)» и быть при этом фактически безнаказанными.
Нелогично, когда административно допустимый норматив ниже максимального технического. Мы предлагаем «допустимый» параметр ограничить также техническими требованиями.
Предложение №2
В Приложении №1 Постановления предусмотрена допустимая масса шестиосного и более автопоезда в 44 тонны. Иных ограничений не предусмотрено. В результате в России все большую популярность приобретают седельные автопоезда в составе двухосного тягача и четырехосного полуприцепа. Связано это с более низкой стоимостью комбинации по сравнению с автопоездом, состоящим из трехосного седельного тягача и трехосного полуприцепа.
В этом случае чаще всего используется конструкция полуприцепа с выдвижной осью, межосевое расстояние от которой до второй оси более 2,5 метров. При таком расположении осей полуприцепа, согласно нормам, установленным в Приложении №2 Постановления, на первую ось полуприцепа допускается масса 9 тонн, а на группу сближенных строенных осей при межосевом расстоянии 1,3 — 1,8 метра — 22,5 тонны. При этом конструкция пневмоподвески единая для всех четырех осей, то есть масса, приходящаяся на каждую из четырех осей полуприцепа, примерно одинаковая. При равномерной загрузке контейнера (схема №1), когда центр тяжести груза расположен посередине грузового пространства, до допустимой массы автопоезда в 44 тонны полезная нагрузка (нетто) составит 25,7 тонны, а брутто нагрузка с контейнером 28,2 тонны.
При контакте всех осей автопоезда с дорожным полотном весовые требования по массе автопоезда и осевым массам полностью соблюдаются.
При движении груженого автопоезда с опущенной первой осью даже при небольшом повороте очень высока вероятность демонтажа на ней шин, а также высок риск сдвига поверхности дорожного полотна. Кроме того, на ведущую ось тягача приходится всего чуть более 16% от массы автопоезда, что затрудняет начало движения при плохой погоде, преодоление подъемов (особенно в зимнее время) и снижает устойчивость автопоезда от складывания.
На практике опущенное положение первой оси используют только для проезда постов весового контроля. Миновав зону весового контроля, водитель нажатием клавиши в кабине, поднимает первую ось полуприцепа (схема №2).
Масса, приходящая на ведущую ось, возрастает почти до 12 тонн, а масса, приходящая на группу прицепных осей, становится более 24 тонн. На ведущей оси тягача норматив превышается почти на 2 тонны, а по группе прицепных осей — более чем на 2,5 тонны.
Часто при погрузке контейнера, особенно в странах Юго-Восточной Азии, не соблюдают соответствие центра тяжести геометрическому центру контейнера. Правилами Международной Морской Организации (IMO) для 40 футового контейнера допускается смещение центра тяжести не более, чем на 1 метр. При таком смещении центра тяжести вперед (схема № 3) даже с опущенной осью перегруз по ведущей оси тягача составит уже 17%.
Совсем недавно перевозчики прислали нам пару актов с возмущением: «АПВГК не может даже определить количество осей в автопоезде!»
Пересчитав соответствие осевых параметров межосевым расстояниям, мы с высокой долей вероятности утверждали, что водители забыли или не успели опустить ось при прохождении АПВГК, поэтому перевозчики получили штрафы. Все-таки это рискованная конструкция с вынесенной осью и зависимостью перевозчика от действий водителя.
Один из этих актов был с АПВГК в г. Мамадыш в Татарстане. Это чуть ли первый документ, к которому у нас не было претензий. Отмечу, что там установлены другие весы, «Бизмен 7/Т-2П».
АТЭС предлагает вернуть здравый смысл в весовые нормативы и нормировать массу комбинации транспортных средств в 44 тонны для любых шести- и более осных автопоездов только при использовании трех- и более осного тягача или введении норматива минимальной массы, приходящейся на ведущую(ие) ось(и) тягача, не менее 25% от массы комбинации транспортных средств.
Предложение №3
Принципиальная проблема российских весовых нормативов кроется в невозможности равномерной загрузки (с расположением центра тяжести груза посередине грузового пространства кузова или прицепа) до допустимой массы транспортного средства без нарушения допустимых масс, приходящихся на оси или группы осей. Самая популярная комбинация транспортных средств в России в составе двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа при равномерной загрузке до допустимой полной массы почти во всех случаях имеет перегруз по ведущей оси тягача (схема № 4).
Авторитетные общественники и транспортные чиновники утверждают: «Не грузите автопоезд до полной массы, тогда не будет превышения нагрузки по ведущей оси тягача».
Проблема несоответствия осевых нормативов требованиям безопасности дорожного движения и экономике проявляется не только при полной загрузке. Например, необходимо перевести трубы или стальные прутки длиной 12 метров и массой всего 20 тонн. Самое безопасное расположение труб с точки зрения крепления груза — с упором в переднюю стенку полуприцепа (схема № 5). Однако при таком расположении образуется превышение осевого параметра по ведущей оси тягача.
Чтобы его избежать, трубы (стальные прутки) сдвигают назад. Между передней стенкой и трубами образуется зазор, который необходимо удалить сооружением стенки.
Но в нашей стране крайне редко правильно крепят груз, тратят на это материалы и время. В результате экстренного торможения или незначительного ДТП груз пробивает переднюю стенку полуприцепа и часто кабину водителя.
АТЭС предлагает
В Приложении №2 в виде исключения, как сделано исключение, например, в Германии, где почти все трассы имеют строительную категорию 10 тонн, добавить нормы масс, приходящихся на ось или группу осей, для дорог, рассчитанных на нормативную нагрузку 10 и 11,5 т на ось:
- одиночная ведущая ось с двускатными колесами — 11,5 тонн;
- группа сдвоенных осей, у которой хотя бы одна ось ведущая, с двускатными колесами — 19 тонн.
В вашем обращении не очень большой список подписантов. Были ли другие общественные организации, готовые подписать открытое обращение АТЭС?
— Да, были и много. Но кто-то из-за недостатка времени не успел, кто-то «не хотел светиться», хотя очень активно поддерживает нашу деятельность, а кого-то по объективным и субъективным причинам мы не хотели видеть в числе подписантов.
Одна из основных причин, по которой мы решили подготовить и опубликовать эту эксклюзивную статью на ATI.SU — возможность получить обратную связь от перевозчиков, которую они могут высказать в обсуждении.
