В Санкт-Петербурге обсуждали проблемы автоперевозок — от чересчур открытого рынка, работать на котором может любой, кто накопит на самый дешёвый грузовик до нехватки поддержки со стороны властей и отсутствии ведомства, которое отстаивало бы интересы грузоперевозчиков.
12 апреля ассоциация «Грузавтотранс» отметила десятилетие. В круглом столе, организованном по случаю торжественной даты, приняли участие не только перевозчики и представители компаний, так или иначе связанных с логистикой, но и сотрудники контролирующих органов, высокопоставленные чиновники и депутат Госдумы, лидер фракции «Справедливая Россия – Патриоты – За Правду» Сергей Миронов.
Деловая часть мероприятия длилась более шести часов. За это время собравшиеся успели обсудить многое, но казалось, что они могли бы говорить гораздо дольше — проблем у перевозчиков хватает.
Президент «Грузавтотранса» Владимир Матягин во вступительном слове рассказал об истории объединения (объёмный материал на эту тему мы опубликовали совсем недавно), а вице-президент ассоциации Сергей Грачёв вспомнил, как на первых порах у перевозчиков опускались руки.
— Было неверие, что мы сможем что-то сделать. Сейчас мы стали мудрее, начали понимать, что интересы есть не только у перевозчиков, но и у других структур. Часто стояла борьба не на жизнь, а на смерть — особенно с «Платоном» — чьи интересы окажутся сильнее? На коллегиях Минтранса и в Госдуме казалось, что всё просто, что мы сейчас всё объясним и всё будет в шоколаде. Но выходя с совещаний, мы понимали: изменить что-то очень трудно. И всё же многое мы смогли изменить!
Владимир Матягин напомнил, что изначально штрафовать перевозчиков за неоплату «Платона» собирались на 500 тысяч рублей, а тариф системы хотели установить на уровне 3,53 рубля за километр. В итоге штрафы удалось уменьшить в сто раз, а тариф до изначально планируемой величины не поднялся до сих пор, хотя прошло уже семь с лишним лет.
«Сегодня не перевозчик формирует ставку, а заказчик говорит, сколько готов заплатить»
Один из вопросов, который Владимир Матягин поднял во вступительном слове — отсутствие критериев допуска на рынок автоперевозок.
— Нет критериев, которым должен соответствовать перевозчик, начинающий работу. Многие серьёзные компании вкладывают большие деньги в бизнес, а кто-то покупает машину и возит грузы, нарушая все возможные и невозможные законы. У международников есть свои допуски и критерии, и мы видим, что машины у них новее, что они соблюдают законодательство. Пока мы не введём общие требования, мы будем видеть, что одни работают на совесть и просчитывают экономику предприятия, а другие возят что попало «за доширак».
Глава ассоциации отметил, что такая ситуация очень вредна для отрасли и сегодня привела к тому, что не перевозчик формирует ставку исходя из понимания собственных расходов, а заказчик перевозки говорит владельцу транспорта, сколько готов заплатить.
— В 2011 году я был на форуме в Швеции и спросил: как у вас считают ставку, рубль за километр или тонну за километр? Мне ответили, что почасово — от 72 евро в час.
Перевозчики подсчитали, сколько уходит на зарплаты, налоги, обновление автопарка и всё остальное и вывели цифру: 72 евро в час. Договоришься больше — отлично, но меньше нельзя, иначе придут фискальные органы и спросят: а как тебе это удалось? На чём ты сэкономил? И перевозчик соблюдает РТО! Он знает, что за отдых тоже получит деньги. А у нас машина может сутками стоять на погрузке, и никто за это не заплатит.
С такими законами появляется логика в соблюдении РТО и ПДД, в работе по тахографу. Куда торопиться, если платят за час? Начинает играть свою роль и мониторинг транспорта: заказчик может тебя контролировать, чтобы ты не отдыхал дольше положенного. Законы начинают работать, у нас такого пока нет, но к этому нужно стремиться!
О недобросовестной конкуренции и ценообразовании в автоперевозках говорил и Сергей Грачёв. Он предложил рассмотреть идею единой тарификации в автоперевозках.
— Мы общаемся с компаниями, где сотни программистов и менеджеров отслеживают каждый литр топлива. И с небольшими компаниями, где все подсчёты ведутся на коленке, в тетрадке. И вот эти разные компании нужно привести к одному знаменателю. В Европе действует определённая модель: в каком бы городе вы не сели в такси, в машине будет стоять один и тот же счётчик. Все траты уже подсчитаны —на налоги, топливо, амортизацию. Так же нужно сделать и с грузовиками!
— Не навредим ли новичкам, тем, кто недавно вышел на рынок? — раздался вопрос из зала.
— Когда я плотно занимался автобизнесом, руководил системообразующей компанией, подо мной работали сотни машин. Приходили малые предприятия, сотрудничали, а зимой, когда не было работы, уходили на сторону. Брались за что ни попадя по ставкам ниже плинтуса, чтобы отбить лизинг. Я спрашивал: зачем вы это делаете? Продайте лучше одну машину, чтобы заплатить за остальные! Но никто меня не слушал, и все поголовно разорились. Система общей тарификации спасла бы их! Им пришлось бы продать одну машину, чтобы отбить лизинг на остальные — другого выхода бы не было.
Нехватка водителей и поддельные запчасти
Лидер «Справедливой России» Сергей Миронов в своём выступлении больше всего внимания уделил проблеме нехватки профессиональных водителей.
— В России работает около 7 миллионов водителей, но в транспортных компаниях простаивает от 10 до 15% парка большегрузов, некому сесть за руль! Дефицит по разным оценкам составляет от 150 до 250 тысяч человек. Тенденция глобальная, молодёжи неинтересно водить грузовики. Средний возраст водителя перевалил за 50 лет, это критическая цифра! Деловые объединения предлагают привлекать мигрантов, отменить патенты для них. Я категорически против, мы считаем, что у нас в стране просто отсутствует миграционная политика!
Сергей Миронов отметил, что многие работодатели предлагают водителям сравнительно высокие зарплаты (от 100 тысяч рублей), но чтобы столько получать, водителям приходится работать на износ — проезжать по 800 километров в день.
Глава справедливороссов обратил внимание и на другую проблему:
— Ситуация с параллельным импортом — это вопиющее средневековье. Вся наша инфраструктура ремонта и обслуживания ориентирована на «европейцев». В страну хлынул поток поддельных запчастей, механизмы борьбы с контрафактом не работают. У МВД нет складских площадей. Подделки выявляются, но из-за огромного объёма остаются у нарушителя либо изымаются частично. Всё, что осталось, через пару дней бесследно исчезает. Все всё понимают.
Лидер «Справедливой России» предложил поддержать владельцев грузового транспорта отменой транспортного налога (эту инициативу фракция продвигает уже давно), задуматься о льготном налоговом режиме для перевозчиков и перестать «закошмаривать» их огромными штрафами.
Тут, стоит отметить, прогресс уже есть — нештрафуемые пороги для весогабаритных нарушений были введены с подачи «Грузавтотранса» совсем недавно. Закончил Сергей Миронов на позитивной ноте:
— Мы видим, что санкции не сработали. Мы выстраиваем новые логистические маршруты, которые опираются на масштабное дорожное строительство. Это не только новые трассы, но и старые, которые приводятся в нормативное состояние. На строительство и ремонт дорог выделяются огромные средства. А мы готовы поддерживать перевозчиков на законодательном и административном уровнях!
Депутата Госдумы поблагодарил вице-президент «Грузавтотранса» Сергей Грачёв, который подтвердил, что фракция очень помогает перевозчикам, в первую очередь с помощью депутатских запросов, которые справедливороссы посылают по их просьбе в различные ведомства и инстанции.
Министерство по делам перевозчиков и разбитые дороги
Владимир Матягин рассказал собравшимся об инициативе по созданию Министерства автомобильного транспорта. Он отметил, что в задачи Минтранса развитие автомобильного грузового транспорта не входит — зато туда входит строительство дорог, т.к. Росавтодор является дочерней по отношению к министерству структурой.
Так возникает конфликт интересов: транспортное ведомство стоит на позиции «дорожников» и пытается финансировать их за счёт перевозчиков.
— В транспортной и смежных с ней отраслях работают десятки миллионов человек, и все они живут в состоянии нестабильности, неопределённости. Законы не работают; даже в Ространснадзоре признают, что за «Платон» не платит около 80% перевозчиков. Перевозчикам часто приходится нарушать законы, потому что иначе никак. Даже в парках с тысячами грузовиков признаются, что нарушают РТО! Мы видим только один выход, создание единой системы управления автотранспортной отраслью. В советские времена им занималось Министерство автомобильного транспорта, а в 90-е все относящиеся к перевозкам ведомства соединили в одно. Но перевозчикам в Минтрансе места не нашлось!
От недобросовестных перевозчиков страдают не только их порядочные коллеги, но и обычные люди, не имеющие к грузоперевозкам никакого отношения. На мероприятии выступили жители Тарайки — посёлка в Ленобласти, расположенного рядом с песчаным карьером.
— У нас работает три или четыре карьера, грузовики идут сплошным потоком, по 600-700 машин в день, — посетовала жительница Тарайки. — Дороги разбиты, асфальт полностью снят, никаких запрещающих знаков нет.
Владимир Матягин показал видеоролик, снятый во время выезда в Тарайку. Один из участников встречи прокомментировал видео:
— Это же Shacman, 34 куба! Такой самосвал стоит 8-9 миллионов. Чтобы «отбить» его, надо возить по 30-35 кубов песка. До 80 тонн! Мокрый песок весит две тонны на куб, сухой полторы…
«Зелёные коридоры» для негабаритов и путевые листы
Представители контролирующих органов больше всего говорили о цифровизации. Начальник отдела центрального аппарата Ространснадзора Дмитрий Козлов отметил, что основная задача его службы сегодня — убрать с дорог живых инспекторов и передать их функции автоматике, чтобы исключить коррупционную составляющую.
Один из членов «Грузавтотранса» поинтересовался у главы Ространснадзора, готова ли служба вместе с перевозчиками добиваться реализации законодательных инициатив — например, возложить ответственность за перегруз на грузополучателя: «Заказчику перевозки нынче всё равно, как везут его груз, но как только будет введена ответственность, рынок изменится кардинально!».
В ответ Дмитрий Козлов призвал перевозчиков принимать участие в общественных обсуждениях законопроектов на сайте Госдумы, где каждый документ можно прокомментировать и внести предложения. Владимир Матягин, в свою очередь, отметил, что «Грузавтотранс» давно предлагал Минтрансу сделать грузополучателей ответственными за перегруз, но получил отказ.
— Минтранс и есть основной заказчик строительства дорог, куда возят грузы самосвалы с перегрузом. Как бы не выйти на самих себя! — объяснил глава ассоциации.
Заместитель директора ФКУ «Росдормониторинг» Станислав Головач рассказал, как в ближайшем будущем изменится процедура получения разрешений на перевозку КТГ. К 1 марта 2024 года для перевозчиков будет создан единый калькулятор расчёта вреда, а построение маршрута полностью автоматизируют.
— Маршрут будет строиться на основании данных, предоставленных владельцами дороги. Они смогут задать «зелёный коридор» для грузов с определёнными параметрами, и тогда согласование маршрута будет происходить автоматически за три часа. Перевозчикам при этом будут предлагаться разные маршруты: с минимальным ущербом, с проектом или без него.
Наибольший интерес у собравшихся вызвал так называемый «зелёный коридор», благодаря которому перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов на ряде дорог можно будет осуществлять не в разрешительном, а фактически в уведомительном порядке.
А завершило деловую часть мероприятия выступление директора Дирекции цифровой логистики ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Анастасии Карандашевой, которая рассказала о работе государственной системы электронных перевозочных документов, об её архитектуре и особенностях, а также пригласила перевозчиков принять участие в тестировании электронных путевых листов, которое началось совсем недавно — 10 апреля.
А затем участники круглого стола отправились на банкет — их встреча, напомним, была приурочена к торжественному поводу. Десятилетие «Грузавтотранса» стало для ассоциации важной вехой: сегодня это серьёзное общественное объединение, которое привлекает внимание к проблемам автомобильных грузоперевозок и эффективно взаимодействует с чиновниками для их решения. Получится ли решить проблемы, о которых говорилось на сегодняшнем круглом столе? Это покажет время, но оптимизм, с которым руководство «Грузавтотранса» смотрит в будущее, вполне обоснован — шансы на это есть и кажутся весьма высокими.
