На рассмотрение Госдумы вынесен законопроект, который может кардинально изменить работу российских транспортных компаний.
Об очередной законодательной инициативе и её возможных последствиях рассказывает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль.
Сегодня допустимое время работы водителей чётко регламентировано законом. Время — универсальный критерий: его просто измерить и проконтролировать. Однако власти намерены ввести новый критерий, который будет определять, может водитель управлять машиной или нет — «работоспособность водителя транспортного средства», или, проще говоря, уровень его усталости. Определяться он будет с помощью специального устройства, «средства контроля работоспособности». Устройство будет собирать и обрабатывать биометрические персональные данные — для его использования водитель должен будет дать на это письменное согласие.
Действующие нормы РТО конкретны и однозначны. Они базируются на положениях Трудового кодекса, а потому одинаковы для всех — и не учитывают пол, возраст, физическое состояние сотрудника и другие параметры. При осуществлении контрольных мероприятий противоречия, связанные с зарегистрированным временем работы, не могут возникнуть даже теоретически.
Новый законопроект предлагает отказаться от нынешних норм и вверить ответственность устройству, которое будет решать, может водитель продолжать работу или же ему немедленно необходим отдых, даже если он сел за руль совсем недавно.
Бросается в глаза отсутствие описания принципов работы устройства в тексте законопроекта. Какие именно параметры оно будет отслеживать и каким образом? Очевидно, что физическое состояние и поведение водителей может сильно отличаться в зависимости от окружающей обстановки — времени дня, погодных условий и даже рельефа местности. Об этом в документе ничего не говорится, зато в пояснительной записке к нему приводится «бронебойный» довод: принятие законопроекта позволит снизить количество ДТП.
Читатель (особенно тот, что далёк от транспортной отрасли) может возразить: что же плохого в том, что водители получат возможность работать дольше, если не устанут за отведённое время? Но так ли это на самом деле?
Нормированный РТО — это основной регулятор деятельности всей транспортной системы
К 50-м годам прошлого века в большинстве стран, где активно развивались автомобилестроение и дорожная инфраструктура, начался процесс замещения железнодорожного и водного транспорта на автомобильный. В силу различных экономических и социальных процессов в Европе сложились два основных фактора, регулирующих работу грузового автомобильного транспорта: это гармонизация весогабаритных процессов и единые нормативы труда и отдыха водителей.
Для того, чтобы уравнять в правах три категории водителей, а именно:
- наёмных водителей, сотрудников компаний;
- индивидуальных водителей, работающих на себя;
- обычных водителей (автолюбителей);
было придумано простое решение — единые для всех нормы времени труда и отдыха. Их обязаны соблюдать все водители (кроме узкоспециальных категорий вроде водителей спецтехники), а водители, состоящие в трудовых отношениях, должны вместе с ними соблюдать и трудовое законодательство.
В Европе введение чётких норм РТО преследовало две цели: создание равноправных условий для оздоровления конкуренции между различными видами транспорта и соблюдение социальных норм для водителей.
К примеру, машина с двумя водителями, выполняющими срочный рейс, может ехать 18 часов в сутки (9+9). Получит ли её владелец конкурентное преимущество? Да — и заплатит за это: ему придётся оплатить труд двух сотрудников (и учесть надбавку за работу в экипаже), а также приобрести грузовик в более дорогой комплектации, с комфортным спальником. Предлагаемый властями законопроект направлен на уничтожение этого принципа.
Чего хочет водитель грузовика? Хорошо зарабатывать и трудиться в комфортных условиях. Профессиональные водители понимают, что для эффективного выполнения работы им в первую очередь важно правильно распланировать своё время на неделю, а то и на две вперёд, и составить график движения.
Но всё больше становится водителей, пренебрегающих планированием, работающих дни и ночи напролёт. Они сознательно отказываются от сна и даже отдыха, а добравшись до выгрузки, засыпают на сутки. Их поведение не идёт рынку на пользу: ставки снижаются, а зарплаты других водителей, работающих в нормальных условиях, становятся меньше. В то же время дефицит водителей усиливается, ведь работать без сна и отдыха хотят немногие. И предлагаемый властями законопроект только усугубит эту проблему.
Физические способности человека, возможность провести за рулём как можно больше времени не должны становиться конкурентным преимуществом — иначе автоперевозки превратятся в спорт. А превращение перевозок в спорт усилит соблазн использовать допинг (который в виде энергетиков и других методов борьбы со сном распространён и сегодня).
О последствиях использования допинга сказано уже немало. Самое страшное из них — резкое «отключение» организма после стимуляции, которое не сможет предотвратить ни одно устройство.
Влияют ли нормы на безопасность дорожного движения?
В России нормативы РТО для внутренних перевозок были внедрены совсем недавно, в начале XXI века.
СССР ратифицировал соглашение ЕСТР гораздо раньше, в 1978 году. Около 20 лет советские, а затем и российские дальнобойщики ездили в Европу без тахографов, а учёт рабочего времени вели в тетрадях. В конце 90-х европейские страны перестали пропускать грузовики, не оснащенные тахографами: появление этих устройств стало встряской для отечественного рынка перевозок.
Внедрение РТО в Европе показало: регламентированные нормы труда и отдыха действительно влияют на безопасность дорожного движения. Количество ДТП сократилось, и с тех пор, когда речь заходит об РТО, наряду с ним часто упоминают и безопасность дорожного движения, подчёркивая, что это взаимосвязанные понятия.
Но не всё так однозначно. Наверняка многим из читателей приходилось управлять машиной (пусть даже и легковой) достаточно долгое время. Согласитесь: если хорошенько выспаться и каждые 4-5 часов делать перерывы, то ехать можно достаточно долго — до 24 часов. Но такой «спринтерский» подход подразумевает, что, добравшись до точки назначения, вы полноценно отдохнёте. А профессиональный водитель должен управлять машиной 5-6 дней в неделю, поэтому полноценный отдых ему нужен каждый день.
Трудовое законодательство в России и в ЕС
В большинстве стран Евросоюза действует запрет на привязку зарплаты водителя к пробегу, тоннажу и объёму перевезённого груза. Такой запрет минимизирует мотивацию к работе на износ. У нас же сдельные зарплаты не только не запрещены, но и приветствуются.
Российским законодательством установлены достаточно жёсткие нормы. За две недели водитель может работать не более 90 часов, за одну — не более 56. При этом трудовое законодательство допускает не более 40 рабочих часов в неделю. Таким образом, в декабре 2022 года водитель сможет отработать всего 176 часов. Много ли водителей об этом знает? Риторический вопрос.
В ЕС трудовые законодательства предусматривают исключения для водителей и позволяют им работать до 48 часов в неделю. К рабочему времени относится не только вождение, но и погрузо-разгрузочные работы, в среднем до трёх часов в неделю. Это стимулирует водителя использовать время, отведённое на вождение с максимальной эффективностью.
Если законопроект, предложенный Минтрансом, будет принят, а время работы водителя не будет ограничено ничем, кроме устройства, о котором говорится в документе, водитель сможет работать 18 часов в сутки, отработать 10 суток и отправиться отдыхать до начала следующего месяца. Воспользуются ли перевозчики такой возможностью? Скорее всего, нет. Они и сегодня могут успешно обходить контроль, которого в России фактически нет.
О тахографах в России
Сегодня тахографами, отслеживающими режим труда и отдыха водителей, оснащён практически весь коммерческий транспорт, в том числе грузовики массой более 3,5 тонн.
В России допустимо использование тахографов двух типов. Тахограф ЕСТР предназначен для международных перевозок, тахограф с блоком СКЗИ — для внутрироссийских. Многие перевозчики получают допуск к международным перевозкам только чтобы использовать тахограф ЕСТР: он проще, надёжнее, а главное — дешевле. Но устройство для отслеживания усталости, о котором говорится в законопроекте, может быть подключено только к тахографу с блоком СКЗИ.
В 2019 году в странах ЕС началось использование смарт-тахографов. Они фиксируют координаты каждого события (каждой смены режима) и по запросу контролирующих органов предоставляют информацию о соблюдении или несоблюдении РТО и о других возможных нарушениях. Таким образом контроль за водителями перестаёт быть лотереей. А решение о вынесении наказания всегда остаётся за человеком, который может учесть различные обстоятельства.
Стоимость устройства
В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что устройства, контролирующие работу водителей, будут стоить 25-80 тыс. рублей. На оснащение ими 10% от общего числа эксплуатируемых грузовиков и автобусов понадобится около 10 млрд рублей. Все эти затраты лягут на перевозчиков, которые за свой же счёт приобретают тахографы (30-40 тыс. рублей без учёта стоимости обслуживания). Устройства, о которых идёт речь, наверняка также придётся обслуживать — выполнять поверку и калибровку.
Тахограф является незаменимой частью машины, т.е. собственностью перевозчика. Карта водителя, напротив, принадлежит непосредственно водителю. Возникает вопрос: чьим будет считаться «средство контроля работоспособности»? Если это неотъемлемая часть машины, как она будет учитывать смену водителей? Если устройства будут принадлежать водителю, не решат ли владельцы транспорта переложить расходы на их приобретение на плечи сотрудников? Сегодня перевозчики явно не хотят приобретать дополнительные инструменты контроля, которые не позволяют им больше зарабатывать.
Есть и другая опасность: чтобы устройство стало доступным, производить его необходимо массово. Законопроект, о котором идёт речь, не обязывает владельцев коммерческого транспорта приобретать устройства контроля усталости — но в случае его принятия «добровольность» может внезапно закончиться. Вполне вероятно, что разработанный властями документ — лишь первый шаг к глобальным изменениям.
Мировые тенденции показывают: далеко не все нарушения могут и должны выявляться в автоматическом режиме. Развитие современных систем контроля ориентировано прежде всего на помощь и повышение эффективности работы инспектора — живого человека, за которым всегда должно оставаться финальное решение.
