Автор блога dalnoboi.pro вспоминает о «тучных нулевых» и рассказывает, сколько мог заработать владелец десятилетней сцепки на международных и внутрироссийских рейсах.
Я недавно перебирал старые документы — и обнаружил подробные записи об эксплуатации грузовика в нулевые годы, причём практически с полным раскладом по финансам.
Чем интересны эти записи? Во-первых, они чётко показывают, за счёт чего частный перевозчик мог конкурировать с большими фирмами. Во-вторых, по ним хорошо видны отличия тех лет в том, что касается условий для входа в деятельность грузоперевозок. Ну и в-третьих — это были так называемые «тучные нулевые». И хотя перевозчикам от них доставались крохи, но работать можно было не для выживания, а для заработка — без таких запредельных трудозатрат и конкуренции, как сейчас.
Я уже не раз говорил, что большинство перевозчиков-частников не делают расчёты и не ведут статистику, поэтому они как бы работают не в реальном мире, а в фантазируемом: то есть, на самом деле им только кажется, что они зарабатывают.
Считают они обычно так: сделал рейс — вычел топливо, затем умножил остаток на количество рейсов, причём не на то количество, которое реально было, а на то, которое будет в мечтах — и можно рассказывать всем, сколько ты отбиваешь за месяц. Но кроме топлива существует ещё масса расходов — не таких явных, но не менее реальных, а количество рейсов всегда выходит меньше желаемого.
Поэтому говорить о заработке на своём грузовике за месяц или за рейс абсолютно бессмысленно.
Заработал ли ты вообще что-то на своей машине, или что ты заработал по сравнению с наёмным водителем — понять это можно только после продажи грузовика и уплаты по всем обязательствам.
Только так и не иначе: когда ты получишь деньги за проданный транспорт, когда уплатишь текущие налоги, взносы и прочие долги, когда после этого ты посчитаешь все расходы и доходы за всё время эксплуатации (если, конечно, ты их записывал), — вот только тогда ты сможешь понять, сколько ты заработал НА САМОМ ДЕЛЕ.
Именно такая информация у меня и сохранилась.
Правда, скажу сразу, что речь пойдёт про несколько специфические перевозки: во-первых, поскольку вся работа шла из Санкт-Петербурга или Финляндии через своих экспедиторов, мы никогда не работали с биржами типа АТИ; а во-вторых, поскольку почти весь срок эксплуатации эта машина возила контейнеры, на ней никогда не брали «обратки» (хотя это и не возбранялось).
Итак, в 2001 году был куплен тягач Volvo F12, «кепка», 1991 года выпуска — соответственно, в возрасте 10 лет. На одометре было около 760 000 км. Автомобиль был пригнан из Германии и до момента покупки в России не эксплуатировался. За машину заплатили 15 000$.
В данном обзоре все суммы будут в долларах, поскольку, во-первых, тогда так было принято, а во-вторых, доллар в те времена стоил около 30 рублей, а сейчас около 70; или, например, топливо стоило в ноябре 2004 12,5 руб./л., в декабре 2007 18,5 руб./л. Поэтому в долларах будет проще сравнивать с сегодняшними ценами (хотя в валюте они, конечно, тоже выросли).
Полуприцеп для перевозки контейнеров, то есть, контейнерная площадка или «скелет» был взят Fruehauf, года выпуска по паспорту... 1966, что вряд ли соответствовало действительности. Площадка нераздвижная, и только под 40-ку (ну или под 45-ку).
Сама возможность приобретения такой техники — одно из главных отличий тех лет. Поскольку ещё не было больших заградительных пошлин на старые грузовики, можно было относительно недорого купить б/у машину из-за границы в хорошем состоянии и после хорошего обслуживания.
Такие машины были, во-первых, надёжны, во-вторых просты, а в-третьих, они очень медленно падали в цене. В конце я скажу, за сколько её продали через 8,5 лет эксплуатации.
Volvo F12 — один из лучших грузовиков за всю историю, а может и самый лучший. На видео эта машина в возрасте 18 лет, с общим пробегом 1 417 000 км, через 8 лет работы и 650 000 км пробега по России.
Двигатель — TD122, 360 л.с. За всё время работы сам мотор не ремонтировался ни разу. Из навесного менялись только стартер, корпус горного тормоза и глушитель. Да, мотор изначально немного подкушивал масло, но не критично, и расход этот не увеличивался. Кстати, масло заливали исключительно только то, что с надписью «Volvo». Оно было дороже брендовых, но... может поэтому мотор ходил без проблем? Кто знает...
Несмотря на то, что «эфку» называют «Шведский МАЗ», эту Volvo никогда не заправляли топливом неизвестного происхождения, а только на определённых проверенных заправках. Но пару раз были проблемы с замерзанием топлива. Помогало, как ни странно, то, что у этой машины топливные фильтры расположены спереди, практически сразу за интеркулером и радиатором, и если топливо не сильно зимнее, то на ходу первыми начинают замерзать именно они, и двигатель перестаёт тянуть, пока ещё только сигнализируя о проблеме. В этом случае нужно было просто остановиться и положить под капот картонку — примерно в то место, где бы она закрывала топливные фильтры от встречного потока воздуха, после чего можно было спокойно доехать либо до заправки с зимним топливом, либо до более тёплой погоды.
Со сцеплением и коробкой тоже ничего не случалось. За исключением воздуха, ну это понятно — резиновые уплотнители не вечны, приходилось перебирать и осушитель, и управляющие клапана, и распределители.
А вот по ходовой делали много. Но не потому, что техника такая, а из-за дорог, по котороым приходилось ездить. Меняли шкворни, наконечники рулевых тяг, подушки, амортизаторы, крестовины кардана, замок седла с подковой, перебирали V-образную тягу, втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Кстати, поскольку у самого стабилизатора в этих местах уже была небольшая выработка, под втулку подкладывали кусок грузового ремня — на полгода хватало.
Положение усугубляло то, что обратно всегда шли с пустым «сундуком», что на плохой дороге добавляло вибраций, из-за которых стремилось отвалиться всё, что могло отвалиться: запаска, ресивер в заднем свесе и прочее.
Насчёт колёс: на ведущую ось всегда ставили холодную наварку, которая ходила никак не меньше новой резины, хотя сундуки попадались тяжёлые. По кабине: планово меняли затёртое лобовое, меняли моторчик дворников. Кстати, на фарах тоже дворники — совершенно замечательная штука в грязную зимнюю погоду!
Машина из Германии, поэтому в кабине стояла кассетная магнитола Blaupunkt. Работала без проблем, плёнку не зажёвывала.
Ещё одна, можно сказать, уникальная опция, с которой пришла эта машина, — деревянная прищепка для документов. Все заходившие в гости водители почему-то первым делом обращали внимание именно на неё — гладили её, даже нюхали, и — восхищались.
Рацию поставили Alan 48 Excel. Выходная мощность 8 Вт, AM/FM, 400 каналов в пятёрках, память каналов, пороговый шумоподавитель, регулировка чувствительности приёмника и усилитель микрофона. Стильный стрелочный индикатор входного сигнала и выходной мощности. Хорошая рация, хотя один раз отдавалась в ремонт — что-то там внутри перегорало.
По климату. Пару раз дозаправляли кондиционер. Да-да, он тоже работал без проблем. Автономка — фен, газовая, Trumatic. Изначально стояла на машине. Ни разу не ломалась, хотя специфика работы была такова, что приходилось очень часто и подолгу стоять в колейках или на таможенных терминалах. Поэтому автономка использовалась гораздо больше среднего.
Какие ещё плюсы у газового отопителя? Очень высокий КПД; практически отсутствуют выхлопные газы; очень низкое электропотребление; очень тихий звук. Но есть и минусы. Главный — в том, что приходится иногда заезжать на газовую заправку. Как часто — зависит, понятно, от того, насколько холодная зима. В среднем — раза три-четыре в год, если баллон 27 литров. Второй минус в том, что, так как баллоны размещаются «на улице», зимой газ низкого качества может образовывать конденсат, который постепенно заполняет полезный объём баллонов, и где-то к весне его приходится куда-то сливать. Ну и третий — баллоны занимают место. Хотя в те времена это было не критично, как сейчас, когда на раму навешано всяких экологических приспособлений.
И последнее по климату. Посмотрите, какой классный олдскульный градусник. А сейчас что? Производители грузовиков дошли до того, что вместо зеркал ставят камеры. И к чему теперь крепить градусник? Совсем не думают о водителях!
Серьёзным недостатком «эфок» были дверные замки. Попасть в кабину можно было с помощью обыкновенной отвёртки. Поэтому дополнительно были врезаны бытовые замки с тремя ригелями. Чтобы не утяжелять двери и не конфликтовать с их механизмами, сами замки были установлены в корпусе кабины, а в дверях просто просверлены по три отверстия под ригели.
Кстати, ещё про замки: бак тоже запирался, а чтобы грязь не забивала личинку замка, дополнительно ставился пластиковый чехол. Финны на границе пару раз просили показать, что под ним, видимо подозревая, что это и есть крышка бака.
Ну и коротко про полуприцеп. Оси разнесённые — между ними что-то около 2-х метров, соответственно, допустимая нагрузка 9 тонн на ось (сейчас это 18 тонн на тележку). Оси, насколько я помню, BPW. Кроме тормозных колодок и подзакисших трещёток у них ничего не менялось. А вот родные рессоры практически сразу посыпались и были заменены на передние КАМАЗовские, отлично подходящие по размеру, недорогие и очень ремонтопригодные. Ведь, как известно, у них нет центрального болта, поэтому, чтобы заменить какой-либо лист, нужно было лишь просто ослабить стремянки. Стремянки, кстати, все остались родные.
Вот такой автопоезд. Между прочим, в Финляндии он 3 раза был на катках и... успешно их проходил. Чему даже остались документальные подтверждения на память.
Ну так а что же эта машина заработала? В этих записях учитывались абсолютно все расходы, в том числе и те, которые были связаны с поездками за границу: визы, страховки, международные техосмотры и прочее. В расходах была и зарплата водителя, которая составляла в среднем 850 $/мес. или около 25000 ₽. Напомню, что средняя зарплата по России в рублях тогда была примерно в 5 раз меньше, чем в 2021 году.
Итак, всего за 8,5 лет было сделано 349 рейсов, каждый в среднем по 1860 км. Бывали короткие рейсы из Финляндии на Питер, бывали и просто по Питеру, бывали и дальше Москвы — Пермь, Самара, Воронеж, Котлас. Но всё же процентов 80 — это Котка Москва, соответственно, где-то 2100 км круг.
Общий пробег за это время составил около 660 000 км, то есть в среднем 78 000 км в год или 6500 км в месяц. Дело в том, что большая часть рейсов проходила в стоянии в колейках или на таможенных терминалах. Например, очереди из Финляндии к концу года достигали 50 км, а стоять в них можно было дней пять. Итого, обычно получалось примерно 3 таких рейса в месяц. (Сейчас, кстати, на такой же работе делают в среднем 4 рейса.)
Средний чистый доход составил чуть более 13 000$/год. То есть, сцепка окупала себя примерно каждые 1,5 года. А всего она принесла 105 000$, то есть окупила себя 5 с лишним раз.
В 2009 году тягач был продан за те же 15 000$, что и куплен в 2001. Площадка чуть подешевела — 3000$ вместо 4000$. То есть, весь автопоезд за 8,5 лет подешевел всего на 5%.
Вот такой мелко-частный бизнес. Спокойный. Без гонок и запредельных усилий. Не ради выживания, а просто для нормального заработка. Сейчас таких вариантов — чтобы купить недорогую, но ухоженную и надёжную технику, уже практически нет.
Источник: канал dalnoboi.pro
