Пока общество обсуждает недвижимость руководства ГИБДД Ставрополья, Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов считает необходимым обратить внимание на некоторые аспекты, которые возникают при покровительстве контролирующими органами проезда грузовиков с перегрузом.
Чтобы схема с перегрузом работала и была выгодна перевозчикам и контролирующим органам, необходимо иметь полную массу транспортного средства с превышением на 40 и более процентов от допустимой. Такое превышение возможно достигнуть только на отдельных видах перевозок и только для некоторых типов транспортных средств. Не секрет, что основными нарушителями весовых ограничений в России являются самосвалы, поэтому неудивительно, что история ставропольского ГИБДД совпала по времени с рядом аварий, произошедших с перегруженными самосвалами в других регионах страны. Чрезмерные нагрузки не только разрушают дороги, но еще и пагубно воздействуют на автомобили – приводят к перегреву тормозной системы с выходом из строя ее элементов, взрывам колес с неконтролируемой дальнейшей траекторией движения автомобиля и, как следствие, последующим страшным ДТП, уносящим жизни людей.
Перегруженные автомобили перемещаются по дорогам рядом с нами, нашими родными и близкими людьми. Каждое новое ДТП усиливает опасения от эксплуатации таких машин.
Для значительного перегруза самосвалу необходим кузов большого объема. А чтобы транспортное средство не ломалось от перегруза, кузов большого объема устанавливают на моторное шасси с усиленной конструкцией.
Различия дорожной и карьерной комплектаций самосвалов становятся все менее заметными. На сегодняшний день 95-97% самосвалов, перемещающихся по дорогам общего пользования в России, по конструкции допускают работу с существенным перегрузом.
Чтобы убедиться в этом, любой желающий может посмотреть, какие конструкции самосвалов стоят на торговых площадках или предлагаются к продаже на онлайн-ресурсах. Неофициально это подтверждает любой производитель самосвальных кузовов и прицепов, поэтому есть основания предполагать о гораздо большем количестве дворцов в стране и разнообразии их внутреннего убранства.
На каждой дороге установить контрольные весы невозможно, тем более дорогостоящие комплексы автоматических постов весогабаритного контроля (АПВГК). Да и если бы такая возможность была, самосвальные перевозчики нашли бы способ работать с перегрузом, так как АПВГК не гарантирует соблюдения перевозчиками весовых нагрузок. Огромные штрафы, исчисляемые сотнями тысяч рублей с возможностью продолжать движение, не останавливают работу с перегрузом. Скорее, наоборот – высокий штраф расширяет возможность использования технологий по стоимости, которые позволяют ездить с перегрузом и избегать штрафов.
В качества примера: развесовка четырехосного одиночного самосвала.
На рис.1 приведены показатели полной и собственной массы самосвала, а также полезной нагрузки на весах перед его выездом из песчаного карьера:
На рис.2 приведены реальные показатели осевых нагрузок в сравнении с техническими нормативами, которые устанавливает автопроизводитель, и допустимыми нормативами, которые устанавливает государство в зависимости от технико-эксплуатационных возможности дорог:
Абсолютно все показатели значительно превышены.
Проблема перегруза не чужда и Европе. Местные «инноваторы» периодически пытаются эксплуатировать на дорогах общего пользования транспортные средства с увеличенными размерами кузовов.
В большинстве стран дорожная полиция и транспортная инспекция для контроля движения автотранспорта используют рискоориентированный подход. С самосвалами он заключается в искоренении риска перегруза, который, безусловно, несет использование кузова большого объема с усиленной конструкцией шасси. При отсутствии контроля в такие кузова грузят «до полного». Чтобы избежать использования конструкций таких самосвалов, инспекторы останавливают для контроля автомобили, кузова которых, по их мнению, могут использоваться для перегруза до тех пор, пока перевозчик не прекратит эксплуатацию такой техники на контролируемом ими участке. Остановка для проверки весовых параметров занимает от 15 до 30 минут. Две остановки для контроля за рабочую смену практически гарантировано снижают количество ходок самосвала и существенно влияют на экономику перевозок. Кроме того, Директива ЕС 2014/47 рекомендует комплексный контроль, то есть перевозчика могут дополнительно проверить на соблюдение иных правил, например РТО. Чтобы не попадать на контроль, европейские транспортники предпочитают использовать самосвалы с кузовами, размеры которых не вызывают пристального внимания у контролирующих органов.
Логика выбора транспортных средств из потока для весового контроля простая. Плотность основных видов строительных грузов известна или ее легко уточнить в справочнике. Чтобы пересчитать объем в массу, достаточно знаний школьной программы физики. Большинство из тех, кто уже проделывал подобную процедуру, задавались вопросом: а какой же груз можно возить при таком объеме кузова без перегруза? Многие после этого возвращались к таблице плотности строительных материалов, с удивлением думая: неужели в нашей стране производят такой большой объем керамзита, он весь востребован, а перевозки его не бросаются в глаза? Возможно, он незаметен из-за хорошо накрытых пологом самосвальных кузовов.
Внутренняя ширина самосвальных кузовов современных автотранспортных средств примерно одинакова и находится в пределах 2300-2330 мм. Таким образом, европейских контролеров интересуют только высота и длина кузова.
Пример. Размер кузова для 4-х осного одиночного самосвала, развесовка которого приведена выше, 5,56 х 2,31 х 1,57 (Длина х Ширина х Высота) = 20,2 м3. Исходя из плотности песка, каждый кубический метр относительно сухого песка весит 1400 кг. Масса песка в кузове 20,2 м3 х 1400 кг = 28280 кг. Добавляем снаряженную массу самосвала 15500 кг и получаем в сумме полную массу самосвала 43780 кг. Допустимая масса 32000 кг превышена чуть более 36%. Песок может быть более влажным, борта нарощены, а погрузка произведена с горкой, как в изначальном примере с развесовкой, где полная масса такого самосвала примерно на 13500 кг больше. При снижении высоты кузова всего на 0,3 м, что хорошо видно при сравнении с кабиной самосвала, при тех же исходных данных полная масса составит уже чуть более 38 тонн. Однако при таком подходе выгодно использовать облегченную конструкцию колесного шасси и кузова, которая снизит снаряженную массу почти на 4 тонны.
В России сейчас подобный контроль на уровне инструкции для контролирующих органов вряд ли сработает, поэтому АТЭС, взяв за основу европейскую методику, весной 2021 года предложила Правительству РФ внести ряд изменений в законодательство.
Запрещать производство самосвалов с большими объемами кузовов неразумно и ни к чему хорошему не приведет – в конце концов, грузы бывают разной плотности, а автомобили могут эксплуатироваться и на закрытых территориях. Может быть, перевозчик купил почти карьерный самосвал с системой подогрева кузова и низкими показателями истираемости пола и стенок, например, для перевозки овса и сильно расстраивается, что ему не загрузить машину до допустимой полной массы с таким объемом кузова.
А вот ограничить использование больших кузовов при перевозках песка, щебня и асфальта исходя из плотности этих материалов, с учетом ее небольших колебаний и с запасом, в зависимости от влажности и фракционности, когда заведомо известно, что движение грузовиков будет осуществляться по дорогам общего пользования – возможно.
Более того, ввести ограничения по объемам кузовов разумно при перевозках, где изначальным (генеральным) заказчиком выступает государство. Иначе получается, что заказчик – государство – создает условия для перевозок, где заведомо будут использоваться транспортные средства с перегрузом, а потом от «другой части» государства последуют очередные заявления о том, какие плохие перевозчики. Например, в обязательных условиях при проведении тендеров по строительству дорог или при выдаче разрешений на разработку карьеров, где известны характеристики груза, требовать использование самосвалов с кузовами, не превышающими параметров, которые приведены ниже.
Если представить боковину кузова прямоугольником, то фактически необходимо сосчитать площадь боковой стенки. Произведение длины кузова, измеренное посередине его высоты, на его высоту не превышают для:
- 2-х осного одиночного самосвала – 6 м2;
- 3-х осного одиночного самосвала – 7 м2;
- 4-х осного одиночного самосвала – 8 м2;
- 4-х осного седельного самосвального автопоезда – 10 м2;
- 5-ти и более осного седельного самосвального автопоезда – 11 м2,
то с высокой долей вероятности автомобиль не будет перегружен или будет перегружен незначительно. Небольшой перегруз при наличии контроля экономически невыгоден для перевозчика и для создания коррупционных схем при работе с контрольно-надзорными органами.
То есть предлагается законодательно установить ограничения для закупок перевозок, а не для производства транспортных средств.
Технологии контроля габаритных параметров намного более развиты, проще и дешевле, легче поддаются цифровизации, чем контроль весовых параметров. Оспариваемых административных и судебных «габаритных» дел намного меньше, чем «весовых».
Пока позиция Минтранса, куда переадресовывают письма Ассоциации из Правительства, несмотря на очевидные аргументы, непреступна. «Предложение необоснованно и может повлиять на снижение экономической активности в отраслях недродобычи и строительства». Предполагаем, что в Правительстве и Министерстве не поняли элегантность предложения, которое в первую очередь направлено на исправление ужасающей ситуации с перегруженными самосвалами и, как следствие, с безопасностью дорожного движения. Сложно поверить, что уважаемые органы власти фактически выступают против требования Президента о мерах, которые направлены на существенное снижение смертности на дорогах. Надеемся, что придание предложению публичности поспособствует лучшему пониманию и изменению позиции.
Ассоциация Транспортных Экспертов и Специалистов
