Новая система пропусков в столичном регионе не решит существующих проблем, но может создать новые. О нежелании властей вести диалог с бизнесом и трудностях, с которыми столкнутся перевозчики, рассказывает глава Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
Ситуация с введением новой системы пропусков на въезд грузовых автомобилей в Москву накаляется. Спусковым механизмом послужил снегопад 12 февраля 2021 года, в очередной раз вызвавший пробки на дорогах Москвы, близкие к транспортному коллапсу. Ситуация в те дни продемонстрировала недоработки в организации дорожного движения в столице. В спешном порядке по принципу «с больной головы на здоровую» был принят ряд Постановлений Правительства Москвы и Приказов Дептранса, направленных на ограничение движения грузовых автотранспортных средств по Москве и МКАД, а также налагающий на водителей и перевозчиков обременения, связанные с раскрытием подробностей своей коммерческой деятельности.
Встречные предложения бизнес-сообщества, поступающие в адрес правительства Москвы, фактически игнорируются. Мэрия Москвы не идет на нормальный деловой контакт с бизнес-сообществом, играет на грани, а в отдельных случаях уже и за «гранью фола» федерального законодательства. К сожалению, единства в решении сложившейся проблематики даже в профессиональном сообществе нет. Одна из основных причин отсутствия единства кроется в попытке решения проблем мерами, предложенными Дептрансом Москвы. Существует недопонимание невозможности построить дом на изначально плохом фундаменте. Ассоциация транспортных экспертов и специалистов считает своим социальным и гражданским долгом публично высказать мнение по данному вопросу.
Одним из основных преимуществ автомобильного перед другими видами транспорта является возможность доставки грузов «от двери до двери» без их перевалки. Одним из основных достоинств услуги перевозки автотранспортом и его востребованности являются скорость и время – доставка точно в срок. Например, одной из основных причин создания Европейского Союза стало свободное или безбарьерное перемещение товаров внутри союза. Отсутствие таможенного контроля на границах и внутри стран существенно сократили время на транспортировку, а также административные затраты на организацию перевозок. Задержки, связанные с контролем состояния здоровья водителей грузовиков на границах, возникшие из-за усиления профилактических мер во время пандемии в Германии, Чехии и Австрии в феврале 2021 года, наглядно показали ценность и важность свободного перемещения товаров. Потери европейской экономики за срок контроля (чуть более месяца) составили, по предварительным подсчетам, более двух десятков миллиардов Евро.
В статье 74 Конституции Российской Федерации также закреплено право на недопущение установления «каких-либо препятствий для свободного перемещения товаров, услуг». Однако в России даже коммерческий сектор, а тем более федеральные и муниципальные чиновники, потери, связанные с дополнительным рабочим временем, простоем автотранспорта из-за необходимости соблюдать явно избыточные административные требования и связанные с этим прямые и косвенные расходы, почти не учитывают.
У многих еще живы в памяти региональные запреты для перемещения товаров начала 90-х годов, связанный с «парадом суверенитетов». Очень не хотелось бы его повторения. Тем более не хочется, чтобы противостояние, возникающее между столичными чиновниками и транспортным бизнесом, стало поводом для сепаратизма.
Пункт 2 статьи 74 допускает введение «ограничения перемещения товаров» «в соответствии с федеральным законом, если это необходимо для обеспечения безопасности, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и культурных ценностей».
Возможность введения ограничений движения по автомобильным дорогам общего пользования установлена статьёй 30 Федерального закона №257 от 08.11.2007 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" и конкретизирована приказом Минтранса РФ от 12 августа 2011 г. N 211 "Об утверждении Порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения и частным автомобильным дорогам". Закон позволяет вводить «временные ограничения или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам». Ограничения движения грузового автотранспорта в Москве действуют уже более двух десятков лет. При свободном заезде грузовых автомобилей в Москву и движению по МКАД в ночное время временной промежуток ограничений был ещё как-то объясним. Расширение запрета на круглые сутки и без определенного срока действия запрета по времени противоречит понятию «временный» и, на наш взгляд, является нарушением Конституции. Предположение подтверждается установкой сочетания знаков 3.4. «Движение грузовых автомобилей запрещено» с дополнительными табличками 8.11. "Ограничение разрешенной максимальной массы" и 8.5.4. "Время действия". С 05.05.2021, видимо, дополнительные таблички будут сняты и останется только знак 3.4. Москва станет крупнейшим городом мира, где запрет на движение грузового автотранспорта распространяется на весь город также, как в других городах только на центральную историческую часть. Иные знаки не предусмотрены ГОСТ Р 52290 — 2004.
Принципиально преодоление любых ограничений делятся на два основных способа: разрешительный и уведомительный. В первом случае, к которому относится московская система пропусков, решение о разрешении на движение автомобиля принимает государственный чиновник, что само собой заставляет задуматься об обоснованности принятия решений в отношении конкретных разрешений и вызывает серьезные вопросы о «свободном перемещении товаров и услуг» (Ст. 8 и 74 Конституции), «единстве экономического пространства, поддержки конкуренции, свободы экономической деятельности» (Ст. 8 Конституции РФ), «недобросовестной конкуренции» (Ст.34 Конституции РФ). Во втором случае при уведомительном порядке, решение о движении по конкретному маршруту с возможностью выбора альтернативного принимает субъект бизнеса – перевозчик, государство выдвигает только условия равные и обязательные для всех участников, в том числе возможно и финансовые, которые перевозчику необходимо выполнять. Все перечисленные статьи Конституции соблюдаются.
Вводимые меры
Москва – крупнейший город Европы. Московская агломерация с примерно 14% населения России входит в десятку крупнейших в мире. Понятно желание руководства города обеспечить безопасные и комфортные условия для жителей мегаполиса. Очевидным способом создания нормальной среды обитания для жизнедеятельности города является уменьшение на дорогах транспортных средств, не вовлечённых в обеспечение функционирования города.
В Москве расположен центр управления страной. Столица является местом притяжения для людей и бизнеса. В центральной части России исторически сложилась радиально-кольцевая структура дорог, удобная для небольших городов и для гужевого транспорта. В настоящее время такая структура дорог испытывает серьёзный недостаток, который связан с превышением порога пропускной способности. Москва находится на пересечении транспортных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток». Перечисленные выше факторы приводят к проблеме заторов на дорогах, ухудшению экологической обстановки, создают для жителей города напряжённость в социальных аспектах.
Основные задачи, решение которых подразумевает пропускная система, сформулированы в Постановлении Правительства Москвы №399-ПП от 06.04.2021. Это – «совершенствование организация перевозок грузовым автотранспортом на территории города Москвы, а также оптимизации мер контроля за въездом и движением грузового автотранспорта в пределах МКАД». Это Постановление вносит изменения в Постановление Правительства Москвы №379-ПП от 22.08.2011, в котором задачи были сформулированы несколько по-другому и намного ближе к законодательству: «Улучшение экологической обстановки и увеличения пропускной способности автомобильных дорог города Москвы».
Весь транспортный поток грузовых автомобилей полной массой более 3,5 тонн по Москве и МКАД можно разделить на 4 группы:
- обеспечивающий жизнедеятельность Москвы;
- транзитный транспортный поток;
- поток автомобилей, использующих точки погрузки и разгрузки, которые НЕ связаны с обеспечением жизнедеятельности Москвы , но создаёт финансовый и налоговый потоки, рабочие места для жителей города, от которых не хочется отказываться;
- поток порожних или частично груженных автомобилей N2 и N3, или следующих к месту стоянки и ремонта, или перемещающих водителя и пассажира по Москве.
Из диаграммы видно, что «совершенствование организация перевозок грузовым автотранспортом, улучшение экологической обстановки и увеличение пропускной способности» возможно достичь за счет снижения транспортного потока грузовых автомобилей, перечисленных в трех последних пунктах.
Планируемые меры физически помогут убрать транзитный поток, обозначенный во 2-ом пункте, а вот по 3-му и 4-му пункту вряд ли существенно помогут, если помогут в целом.
Улучшение экологической обстановки в городе может быть связано только с уменьшением единиц автотранспорта на дорогах.
Помогут ли меры улучшению безопасности дорожного движения?
Представители Дептранса Москвы утверждают, что введение дополнительных ограничений приведет к улучшению обстановки с безопасностью дорожного движения. При этом умалчивается факт - заторы, как и иные меры, приводящие к снижению скорости движения, способствуют увеличению безопасности дорожного движения. Проблематика безопасности дорожного движения, связанная с движением грузового автотранспорта по городским дорогам, имеет зависимость только от плохой обзорности противоположной от водителя стороны. Это повороты и перестроения направо, а также подлезание легковых автомобилей в «слепые зоны» с правой стороны от грузовика при попытке перестроения перед ним. Современный мировой опыт решает проблему требованием об обязательном использовании на грузовом транспортном средстве системы «помощи при смене полосы движения» при движении в городах.
Напрашивается вывод, что предлагаемые Дептрансом меры не соответствуют целям.
Одним из самых спорных моментов является требование Дептранса об обязательном подключении к региональной навигационной информационной системе (РНИС) и регистрации транспортного средства для получения разрешения на проезд.
Непонятна цель. Если для получения информации, как заявляют чиновники Дептранса, то почему требование является обязательным и почему недостаточно информации с камер дорожного наблюдения Москвы, которых в столице предостаточно? Дептранс устами заместителя руководителя ЦОДД, начальника ситуационного центра А. Евсина в программе ДЕНЬ РБК ТВ заявляет, что для подключения к РНИС может использоваться любой трекер. По его мнению, «почти 99% перевозчиков поставили себе трекеры. Мы не требуем какое-то отдельное устройство. В требованиях НПА указано, чтобы передавалась информация».
Он также обвинил представителей транспортного бизнеса в сопротивлении либерализации средств контроля и предъявлению «каких-то новых требованиях о поверках». А.Евсин: «Сам себе чип ГЛОНАСС передает ту информацию, которую передает и этого достаточно. Мы не предъявляем дополнительных требований». Удивительно, если это является официальной позицией Дептранса и не менее удивительно, если чиновник такого ранга не знает основы нормативно-правовых актов и на этом строятся суждения Дептранса, в том числе о полностью готовой к работе системе.
Трекеры, регистрирующие маршрут движения, по применению делятся на информационные, предназначенные для бизнеса или физического лица, либо для государственного контроля. Ко вторым законодательно предъявляются дополнительные требования.
Во-первых, необходимо четко обозначить какие именно данные необходимо передавать. На федеральном уровне это сделано Постановлением Правительства РФ № 2216 от 22.12.2020. Московское Правительство об этом умалчивает.
Во-вторых, передаваемые с устройства данные, должны быть точными и достоверными, поэтому:
- устройство должно иметь утверждение типа средства измерения;
- устройство (средство измерения) должно иметь действующую поверку.
Заковыристая фраза А. Евсина про чип по отношению к потребителю-перевозчику является фактически обманом.
В-третьих, должно быть доверие к данным в процессе передачи и обработки. У профессионалов используется два специальных выражения «неотказуемость» и «некорректируемость». Для этого передаваемые данные должны подписываться либо квалифицированной электронной подписью, что не бесплатно и создаёт существенные риски неправомерного использования злоумышленниками квалифицированной электронной подписи, как собственноручной подписи владельца, либо неквалифицированной подписью, но в этом случае придется «обложиться» сопроводительными документами, процессами выдачи и признания такой электронной подписи. В первом случае проблема на стороне водителя (перевозчика), во втором - на стороне организатора системы. Делайте выводы: где голова больная, а где здоровая.
В-четвертых, с 1 сентября 2021 года начинает работать федеральная система передачи данных для автомобилей, перевозящих опасные грузы и осуществляющих пассажирские перевозки. Желание привязки к региональной системе вызывает массу дополнительных вопросов, от которых веет сепаратизмом московских властей. Кроме того, попытка привязки к проприетарной (специализированной) системе контроля Москвы со своим протоколом передачи данных, чревата массовыми сбоями в работе системы. Что сейчас за несколько дней до запуска системы происходит на практике.
Кроме того, автотранспортные компании, оформившие годовые пропуска, имеют неоспоримое конкурентное преимущество по срокам доставки груза в Москву перед АТП, осуществляющими разовые, спорадические перевозки «в» или «из» Москвы, которым необходимо оформлять разовый пропуск. И это не международные перевозки или перевозки негабаритных грузов, где подобные преимущества – «правила игры» на рынке. Это стандартные перевозки генеральных грузов.
На наш взгляд, новая разрешительная система пропусков для въезда грузовых автомобилей в Москву таит в себе катастрофическую перспективу для страны в целом. Среди основных рисков:
- затруднение, возможно даже прекращение свободного перемещения товаров и услуг в отдельно взятом регионе, как следствие – нарушение целостности единого экономического пространства страны;
- недобросовестная конкуренция за счет непрозрачной системы выдачи пропусков и, особенно, отказов в выдаче и аннуляции действующих пропусков.
Эти условия обязательно скажутся на стоимости доставки и стоимости товаров на полке. Причем повышение цен, вероятнее всего, будет связано не столько с дополнительными прямыми и косвенными расходами перевозчиков, сколько с изменением баланса спроса и предложения, существенным снижением конкурентности на локальном столичном рынке, непредсказуемостью и нестабильностью работы грузового автотранспорта.
Московский пример может стать заразительным для других крупнейших городов России, что еще более усугубит описанную выше проблематику и усложнит работу транспортных предприятий.
Предложения об иных формах регулирования движения грузового автотранспорта в Москве Дептранс отвергает и не идет на контакт с бизнес-сообществом. На наш взгляд, глубина проблематики требует вмешательства высших органов Федеральной власти, которые в состоянии отрезвить Мэрию Москвы и предотвратить негативные последствия для всей страны.
