Начальник транспортного отдела компании из Забайкальского края, бывший дальнобойщик и водитель с 15-летним стажем Дмитрий Ивахненко рассказывает, на что обращать внимание при покупке подержанного грузовика.
Эту статью я написал для тех, кто приезжает на осмотр грузовика с толщиномером, начинает выискивать потертости на руле и неоригинальные стёкла. Бывают даже такие покупатели, которые, начитавшись интернета, проверяют оригинальность комплектации и наличие сколов на кнопках приборной панели…
Хочу напомнить: задача грузовика – доставить груз из пункта А в пункт Б, больше от него ничего не требуется. Разве что ремонтопригодность: чтобы в случае поломки машину можно было починить в поле молотком и зубилом, а запчасти не пришлось ждать полгода.
У грузовика нет ни года выпуска, ни пробега – есть только состояние.
Можно купить хорошую машину 1985-1990 годов, которую язык не повернётся назвать старой, которая будет работать каждый день. А можно купить хлам 2013-2015 годов, который будет выполнять рейсы из одного сервиса в другой, высасывая деньги владельца.
Прежде чем покупать грузовик, нужно определиться с маркой: узнать о её «болячках», проблемных местах, ходимости основных узлов и агрегатов. Конечно, в сети много разных людей – есть и опытные шоферы, и ездюки, которые не знают, как скинуть клемму АКБ. Но «среднюю температуру» по больнице» интернет покажет.
В отличие от легковушки, для которой кузов имеет значение, основа основ грузовика – двигатель. Его я ставлю на первое место, даже вперёд рамы. Если для легкового авто стоимость контрактного мотора составляет 2-3 средних зарплаты, то контрактный дизель для грузовой машины может стоить 250-800 тыс. рублей, а стоимость переборки начинается с 80 тыс.
Сразу должна насторожить фраза «двигатель откапитален». Зачем же ты продаешь машину, если движок «почти новый»?
К тому же непонятно, какими руками и какими запчастями капиталился мотор: это своего рода лотерея. Но даже если капремонт вас не смущает, не стесняйтесь расспросить о его причинах, а также о том, что именно, кем и когда делалось.
Грузовые двигатели, выпускавшиеся до 2000-х годов (японские, американские, корейские, европейские и даже китайские), как правило, надёжны сами по себе и без какого-либо вмешательства способны пройти 2-3 млн километров. Но и такие двигатели можно легко убить повышенным износом: гоняя на высоких оборотах, не регулируя клапаны, не следя за уровнем масла. Вот тогда мотор и приходится ремонтировать. Многие «специалисты», берясь за работу, не утруждают себя изучением допусков, зазоров, регламентов и капиталят двигатели, полагаясь на общие знания. Хорошо, если после такого ремонта мотор проходит 300-400 тыс. километров.
Важно смотреть грузовик «на холодную», чтобы иметь полное понимание о работе мотора на всех этапах прогрева. Заводиться двигатель должен легко и непринужденно, с первого раза. «Троение» и тряска могут говорить о неправильной работе цилиндров, форсунок, ТНВД. Пока мотор не нагрелся, допустим небольшой выхлоп в виде сизоватого, едва заметного дымка и запах несгоревшей солярки. Но если дымок белый, возможны подсосы воздуха (их можно устранить, это не самая большая проблема). А если дым черный на холостых и пахнет маслом – дела плохи: понадобятся крупные вложения. Когда топишь внатяг, черный дым допустим, если он не валит густым облаком. А если машина дымит черным как паровоз, значит, закидывает ТНВД, льют форсунки или же турбина собралась помирать.
По мере прогрева мотора нужно следить, чтобы тосол в расширителе был чистым – зеленым, красным или синим. Других цветов в нём быть не должно. Недопустимы эмульсии, тосол не должен бурлить или уходить. На холодную его уровень должен быть между метками, на горячую – на максимальной.
Во всём рабочем диапазоне оборотов (зелёная зона на тахометре) мотор должен тянуть ровно, а стрелка тахометра должна реагировать на педаль газа. Если вы отпускаете газ, а обороты падают с задержкой, ТНВД может быть «накручена». Это делается, чтобы оттянуть её капремонт: ничего страшного, но расход топлива в таком случае будет повышенным.
Откройте маслозаливную горловину и погазуйте. В идеале крышку должно присасывать обратно: тогда можно сказать, что мотор «почти новый». Дыма быть не должно, но возможно небольшое испарение от нагретого масла. Двигатель при этом может сапунить, бояться этого не стоит. На щупе не должно быть ни тосола, ни солярки. Подтеки масла – неприятно, но не смертельно.
В идеале можно съездить в рейс с продавцом и посмотреть, как агрегат ведёт себя на подъеме с грузом. Но такая возможность есть далеко не всегда.
На втором месте по важности – рама грузовика. Важно, чтобы рама не была поведённой, чтобы на ней читался номер и не было сварных швов. Поперечины должны быть целыми, а визуально левая и правая рама должны быть параллельны. Если рама на заводских клепках, её можно назвать «почти идеальной».
На третьем месте – КПП. Передачи должны включаться ровно, без хруста, их не должно выбивать. При подведении сцепления не должно быть сильной вибрации (этот сигнал говорит о выработке ресурса сцепления или корзины, замена которых на некоторых моделях может обойтись в 100 тыс. рублей). Переборка некоторых КПП невозможна из-за отсутствия оригинальных запчастей, не продающихся отдельно, а контрактные коробки стоят бешеных денег.
Знаю случай, когда владельцу самосвала на шасси Isuzu Forward пришлось купить двигатель и КПП в сборе, потому что коробку отдельно он найти не смог.
Подтёки масла из-под сальников – небольшое огорчение, а нечеткий ход рычага может говорить о проблемах в кулисе. Неприятно, но ездить (и починить) можно.
Четвёртый по важности узел – мост. Он не должен гудеть, иначе – копите деньги на новый.
Затем в любой последовательности идут ходовая, тормоза и электрика – всё это ремонтируется своими руками, стоит сравнительно недорого и требует лишь общих технических знаний и минимальных слесарных навыков. Почти у всех грузовиков подвеска одинаковая. Серьёзно потрепать нервы и досадить может лишь пневматическая система и компрессор, плюющийся маслом.
В последнюю очередь нужно смотреть кабину. Была в ДТП? Ничего страшного. Поцарапан бампер, заменена дверь? Хрен с ним, ведь отремонтировано же! Печка, свет, дворники и приборы работают: что еще надо?
Пробег – последнее, на что нужно смотреть. Он не говорит практически ни о чем. Как так, спросите вы, ведь это один из главных показателей?
Во-первых, на грузовиках как правило отсутствует сложная электроника: щиток механический, скрутить пробег дело нехитрое. Пробег может быть небольшим, но моточасов может быть много (например, если машина целыми днями ездит по пробкам, доставляя грузы по городу), а дизель на холостых оборотах закоксовывается быстрее, чем на рабочих. Более того, большой пробег может говорить о безотказной работе машины в течение длительного времени и о том, что все плановые работы по ремонту и обслуживанию узлов и агрегатов проводились своевременно.
А для управления грузовиком необходимо знание матчасти. Нужно понимать, какие процессы происходят в двигателе, когда идёшь в горку внатяг, когда запускаешь его на холодную. Чувствовать динамику езды, тормозные пути на пустой и груженой машине, раскачку в поворотах. Понимать, почему один тормозной барабан греется сильнее другого, почему не прошприцовывается шкворень… Просто загнать машину в сервис, чтобы починили «да накачали колеса со вкусом клубнички», не получится. Нужно уметь сделать так, чтобы машина в случае чего добралась до цивилизации своим ходом – а для этого придётся обзавестись набором инструментов и различных приспособлений конкретно под вашу модель.
Не стоит верить объявлениям «машина возила мягкую мебель и не знала плохих дорог» - за такими незамысловатыми фразами часто скрывается хлам с целой кучей проблем, затушеванных присадками и супротеками. Эти проблемы вылезут вскоре после покупки. Но хлам будет намытый, чистый и блестящий.
Хорошую машину, которая приносит деньги, вряд ли будут целенаправленно готовить к продаже, чтобы пустить пыль в глаза покупателю. Реальный продавец, которому незачем сочинять легенды, вряд ли станет заморачиваться профессиональной фотосъемкой в красивых местах. Напротив, это скорее будут невзрачные снимки в процессе работы. Убедительными аргументами можно считают фразы «…продаю, т.к. нужна машина больше» или «…нужна машина с КМУ» – за ними, как правило, следует долгий рассказ о том, как грузовик эксплуатировался и какие проблемы с ним возникали.
Я обобщил опыт на основе своих ошибок и ошибок коллег, ситуаций, с которыми мне довелось столкнуться лично. Возможно, кому-то это поможет, а кто-то дополнит своим опытом.
— Он же старый! Ему 30 лет! Бампер не родной! Левое стекло менялось! Зазоры дверей разные! Трещина на лобовом стекле! Задние колеса изношены сильней передних! А пробег 700 тысяч!
Именно такую машину я не побоялся бы взять для работы, чтобы быть уверенным, что она всегда заведется, довезет, не подкинет неожиданный сюрприз, и что я всегда смогу поставить её на ход в любом захолустье.
По материалам https://www.drive2.ru/users/santehniq/
* * *
Недавно на ATI.SU возобновил работу Тракмаркет, площадка объявлений о продаже и аренде грузовиков, прицепов и спецтехники. Отличительная особенность площадки – высочайший уровень безопасности: вы можете получить информацию не только о продающихся машинах, но и об их владельцах с помощью Паспорта участника АТИ и дополнительных сервисов.
Тракмаркет бесплатен и эффективен: аудитория сервиса – все пользователи ATI.SU, более 200 тыс. действующих игроков рынка автомобильных грузоперевозок.
А еще Тракмаркет имеет знакомый интерфейс и очень удобен в использовании: загляните и убедитесь сами!
