Экономический кризис, связанный с распространением коронавируса, уже привёл к масштабной рецессии в мировой экономике. Насколько сильно он ударит по России и как отразится на рынке автоперевозок?
Об этом мы спросили у перевозчиков, экспертов и представителей профессиональных объединений.
Михаил Устюжанин, владелец транспортной компании «ЛидерТранс»:
— Нынешний кризис чем-то похож на кризис 2014-2015 годов, когда нефть подешевела, а валюта подорожала. Он усиливается из-за панических настроений, связанных с коронавирусом. Многие сферы экономики встают, потребление падает. А перевозчики живут в основном на росте потребления: когда люди потребляют товары, тогда мы их возим. Когда люди товары не потребляют, когда у них нет возможности что-то покупать, перевозки начинают падать.
В 2015 году перевозчики почти на год прекратили закупки новой техники. Они начали покупать грузовики лишь летом 2016 года, когда все привыкли к тому, что курс подскочил – перевозчики смогли поднять цены на перевозки и отыграть тем самым курс.
На нынешний кризис я смотрю отчасти позитивно. Если курс в 90-100 рублей за доллар продержится на протяжении 6-12 месяцев, мы привыкнем к нему так же, как привыкли в 2016 году. И перевозчики смогут тарифами возместить убытки, с которыми они сейчас сталкиваются, ведь ни для кого не секрет, что последний год перевозчики – даже крупные – работают в минус.
Если говорить об экономике в целом, риск того, что из-за карантина все закроется и встанет как в Италии, реален.
Те перевозчики, которые закредитованы – если мы говорим о малом бизнесе – им придётся очень тяжело. Возможно, кому-то придётся уйти с рынка. Но и крупные перевозчики недалеко ушли по части закредитованности, и крупных игроков это также может коснуться. «Заслуга» больших перевозчиков заключается в том, что они стали настолько большими, что лизинговые компании будут менее охотно их потрошить в такой проблемный период.
Пока с трудностями мы не сталкивались. На границе Казахстана у нас вставали машины, но задержка длилась не более суток. Рассматриваем перевод части сотрудников на удалёнку. Московский офис уже перевели, командировки все отменили.
Апокалиптические сценарии предсказывали еще древние Майя. Этот кризис, как и любой другой, пройдет и закончится – мы, во всяком случае, в это верим.
Людмила Симонова, управляющий партнёр M.A.Research, кандидат экономических наук:
— За прошедшую неделю мы ухудшили прогноз по темпам роста мирового ВВП на 2020 год с 2,4% до 0,4%. По России – реальный рост в 0,1% с высоким риском ухода в минус. Рынок транспортных услуг по номиналу растёт, но если вычесть инфляцию, то реальные темпы роста уйдут в минус и составят около 96%.
Удивительно, но автоперевозки по итогам первых двух месяцев наступившего года показывают рост.
Если железнодорожные перевозки ушли в минус и по тоннажу, и по товарообороту, то автоперевозки в плюсе. У некоторых компаний реальный рост превышает 15%. E-commerce набирает обороты в регионах, торговые сети наращивают поставки из-за ажиотажного спроса. Из-за девальвации должен увеличиться и экспорт, но его рост пойдет с 3-го квартала.
В условиях кризиса сложнее всего придётся международникам. Объемы международных автоперевозок уже сократились из-за разрыва цепочек поставок. Но по внутренним перевозкам сильной просадки я пока не вижу. Если удастся сохранить инвестиционную составляющую (масштабные нацпроекты и связанные с ними перевозки стройматериалов и негабаритных грузов), то ситуация останется более-менее приличной.
Негативные последствия для перевозчиков будут вызваны девальвацией. Это не только возросшие цены на технику и запчасти, но и рост затрат перевозчиков на территории ЕС.
Сергей Владимиров, председатель Объединения перевозчиков России (ОПР):
— Мы очень много и очень бурно обсуждаем наступающий кризис внутри объединения, но к единому мнению прийти не можем. На самой отрасли он скажется пагубно, это очевидно. Каждый день останавливаются машины, каждый день сокращается количество грузоперевозок.
Происходящие события обладают довольно продолжительной инерцией. «Платон» еще только-только начинает доходить до некоторых перевозчиков. Но если начнётся новый кризис, то люди просто выкатают ресурс своих машин, а запчасти купить не смогут. Большая масса запчастей идёт с Китая, сейчас с поставками оттуда проблемы, а цены на европейские детали вырастут из-за курса рубля. И когда ресурс автомобилей будет выкатан, они просто встанут.
Взгляды на будущее – пессимистичные. Ничего хорошего не происходит. Производства закрываются, границы закрываются. На распределительных центрах перестали принимать водителей без масок, а где их найдешь? Люди привезли продукты, которые сейчас стали дефицитом, и не могут разгрузиться, потому что в аптеках нет медицинских масок.
Денис Гиниятов, генеральный директор GTE Logistics:
— Мы уже сейчас испытываем спад перевозок. Исходя из нашего опыта, объем перевозок в марте выше чем в феврале на 20-30%. Но у нас идет спад к февралю на 5%.
Очень надеюсь, что не случится ситуация подобная Италии, в этом случае нас ждет катастрофа.
В грузоперевозках пострадает в основном малый и средний бизнес, так как микропредприятиям легче отправить всех домой и перестроится, а крупные, скорее всего, получат поддержку от государства.
Если начнут закрывать города (в первую очередь Москву), то потребление товаров упадет очень сильно. Люди будут кушать гречку и тушёнку, а ведь на эти продукты приходится мизерная доля грузооборота. После отмены карантинов, у многих компаний просто не окажется денег, чтобы платить зарплату, не будет работы, так как потребуется время на восстановление. Как результат – хоть и перейдем с гречки и тушенки на картошку и сосиски, потребление остальных продуктов рухнет. Надеюсь, государство адекватно среагирует и просчитает все варианты развития событий, как это сделали на Западе: там просто заливают рынок деньгами, дают каникулы по налогам, по ипотекам и другим кредитам. Таким образом стимулируют потребление.
Еще одна важная особенность российской экономики – бумажные документы. Да, есть электронный документооборот, но все требуют прикладывать бумажки с синими печатями. Мы не знаем, как отправить сотрудников на удалёнку, если все наши клиенты платят по оригиналам. Мы вынуждены в итоге назначать дежурства, курьерам придётся подвергать себя риску, но если мы не сдадим документы, то бизнес рухнет из-за неоплат. На Западе такой проблемы нет, и я думаю, правительству стоит задуматься о кардинальной реформе – как раз Мишустину это все знакомо, так как все бумажки держат для налоговых органов, а не для личной прихоти.
Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики:
— В полной мере оценить влияние изменений курса рубля станет возможным спустя определенное время. Реакция рынка и последствия для отрасли будет зависеть от того, как долго продлится волатильность и на каком уровне установятся курсы. Если стоимость иностранных валют останется на нынешних значениях или вырастет, бизнес ждет рост издержек.
При прошлых значительных изменениях стоимости иностранной валюты затраты распределялись по всем участникам товаропроводящей цепочки – перевозчики снизили маржинальность на размер роста инвестзатрат и обслуживания техники, грузовладельцы несколько увеличили цены на перевозки, а производители грузовой техники и комплектующих сдерживали ее рост стоимости в рублях.
Сергей Ариншин, генеральный директор транспортной компании «Вилар»:
— Раньше были кризисы, а сейчас кризиса еще нет, но страшно, что он будет. В марте у нас идёт рост загрузок, показатели лучше, чем в декабре. С чем это связано? Если честно, не понимаю. Мы возим в основном электронику, бытовую технику, одежду, спорттовары. Возможно, спрос растёт из-за раннего межсезонья, не могу сказать. Но то, что спрос вырос и показатели неплохие – это точно.
У нас 40 автомобилей и мы планируем расширять автопарк. Ведём переговоры с дилерами, лизинговыми компаниями. Если будет кризис, лизинговые компании сформируют условия, которые позволят и дальше приобретать транспорт. Они сокращают первоначальный взнос, делают отсрочки. Топливо в цене пока не растёт.
В настоящем всё довольно неплохо, но пугает будущее.
Представьте, что закрывается Москва. Сколько транспортных компаний работает именно на Москву? И ведь пострадают не только перевозчики. Например, сколько брендов одежды продаётся в торговых центрах? Мне кажется, что закрытие города приведёт к глубочайшему кризису, и делать это нельзя. Тысячи людей, у которых кредиты и ипотеки. Предприниматели, у которых лизинги и другие обязательства перед банками. Банки, у которых обязательства перед Центробанком. Разрыв этих цепочек может привести к девальвации, и этого мы очень боимся, потому что все может рухнуть.
Мы переживаем и за людей, которые работают у нас. А что, если однажды мы не сможем выплатить им зарплату? У нас 40 машин, а ведь есть компании у которых сотни и тысячи машин. Риск дебеторки – за него мы волнуемся.
Переживают и наши клиенты, особенно те, кто занимается одеждой. Через интернет сейчас продается очень мало, гораздо меньше, чем через торговые центры. И закрытие торгового центра даже на 2 недели – это отсутствие выручки. А они так же растут как и мы, так же берут кредиты.
Главный врач говорит – надо бы всё позакрывать, но с экономической точки зрения это может привести к гораздо худшим последствиям чем вирус.
Павел Семенков, исполнительный директор ООО «Байкал-Сервис ТК»:
— Анализ макроэкономических показателей свидетельствует о нестабильности ситуации, которая складывается весьма противоречивым образом. Во-первых, мы видим, что произошло с ценой на нефть, и этот фактор серьезнейшим образом отразился на курсе валют. В то же время по миру распространяется коронавирусная инфекция.
Однозначно эта ситуация может сказаться на рынке сборных автоперевозок. Некоторые отрасли (гостиничный, ресторанный и досуговый бизнесы, авиаперевозки) уже несут большие потери. А в экономике все взаимосвязано. Вполне вероятно, что уже в ближайшее время объемы перевозимых грузов сократятся. Это будет вызвано, с одной стороны, экономической ситуацией в мире, с другой, — карантинными мероприятиями, которые могут привести к снижению деловой активности. Мы рассматриваем несколько сценариев возможного развития событий, и надо привыкнуть к тому, что ситуация быстро меняется.
Часть сотрудников московского офиса нашей компании уже переведена на удаленную работу, в первую очередь это коснулось тех, находится на режиме самоизоляции. Также мы приняли ряд мер, направленных на снижение издержек и повышение эффективности перевозок.
Валерий Войтко, координатор ассоциации «Дальнобойщик»:
— По перевозкам это в любом случае ударит очень сильно. Если брать аналитику прошлого года, многие эксперты говорили о том, что у нас будет рост автоперевозок, в том числе из-за развития китайского направления и интернет-торговли. Большая часть китайского барахла, закупающегося в интернет-магазинах, везётся автомобилями через границу. Закрытие границ, снижение потребления выводит из бизнеса огромное количество транспорта. Это мы взяли только китайское направление.
А ведь такая же ситуация сложилась практически на всех направлениях. В условиях кризиса зависнут стройки (стройматериалы возить не надо), народ начнёт экономить последнюю копейку.
Снижение объемов производства и потребления, отсутствие свободных финансов приведёт к тому, что не менее четверти перевозчиков останется без постоянной работы.
Очевидно, что всё это потянет за собой ценовой демпинг. Уже сейчас некоторые перевозчики возят с нулевой рентабельностью, и в том, что на каких-то направлениях будут возить себе в убыток, я не сомневаюсь: лишь бы машина ушла да на солярку хватило.
Предложение об отмене весового контроля для определенных групп товаров вызывает недоумение. Если с продуктами питания всё ясно, то что такое товары первой необходимости – непонятно. Туалетная бумага? Бытовая химия? Телевизоры? Этого перечня мы не видим. Очевидно, что он появится, но есть и другие вопросы. Если речь идёт о стационарных постах весового контроля с живыми людьми, то проблем нет. Показал сотруднику ТТН и поехал дальше. А что делать с АСВГК? Перевозчику придется бегать по центрам автоматической фиксации и доказывать, что он перевозил продукты питания?
Отмена весового контроля в период чрезвычайной ситуации для определенной категории переводимого груза и прямо, и косвенно показывает, что существующая система весового контроля – и существующие штрафы, зачастую необоснованные – являются тормозом для перевозок, для экономики. И мне кажется что впоследствии, когда всё это г**** разгребётся, это должно стать поводом для обсуждения концепции весогабаритного контроля и существующих штрафов.
